Nissan Newbird: o Bluebird de 1988 renascido como eléctrico

Uau. Que idade tem isso?

O desenho dos automóveis evoluiu imenso desde os anos 80, não foi? Este exemplar é um Nissan Bluebird de 1988 e, para quem é mais novo, talvez seja a primeira vez que vê um carro com linhas tão quadradas e frontais tão “a direito”. Dá quase para imaginar que, se a física não protestasse, os designers teriam feito as jantes em forma de quadrado.

Então porque é que tem essa pintura tão espalhafatosa?

O que está a ver segue uma tendência muito actual: um restauro modernizado, mas eléctrico. Porque isto não é um Nissan Bluebird - é um Nissan Newbird. O projecto assinala o 35.º aniversário da fábrica britânica de enorme sucesso da marca, em Sunderland, junto ao rio Wear, juntando o primeiro modelo ali produzido ao mais recente.

A base é um Bluebird da geração «T12», cuja mecânica atmosférica a gasolina de 1,8 litros foi retirada e substituída por vários módulos de bateria e por um motor proveniente de um Leaf.

Suponho que é menos ofensivo do que um 911 eléctrico…

Concordamos: pegar num carro assumidamente banal e dar-lhe uma vida nova mais divertida - algo que os autocolantes de cores vivas também insinuam - parece-nos uma ideia bastante sensata. Ainda assim, a Nissan não parou a sua fábrica a todo o gás para isto; depois de encontrar um dos melhores Bluebird perdidos nos anúncios, enviou-o apenas alguns quilómetros pela estrada até à Kinghorn Electric Vehicles, em Durham.

Quem são eles?

Uma empresa que, entretanto, se tornou quase especialista em arrancar o “coração” a Leafs pouco desejados e em transplantá-lo para todo o tipo de clássicos. O calendário deles está preenchido até meio de 2022 - electrificar ícones de outras décadas é um negócio em forte crescimento, diga o que disser a habitual claque dos comentários na internet.

Então fala-me de especificações.

O motor e o inversor vêm de um Leaf de primeira geração acidentado, enquanto o conjunto de baterias é novo e sai da fábrica da Nissan (ou seja, de um Leaf de segunda geração). No total são 24 módulos, mas divididos em dois grupos: 16 ficam na bagageira, praticamente eliminando o espaço para malas, e oito assentam sob o capot.

A Kinghorn podia ter colocado tudo sob o piso do Newbird, como num eléctrico moderno, mas preferiu não cortar um Bluebird em excelente estado. Ainda assim, se a conversão fosse para si, eles não hesitariam em pegar na rebarbadora para devolver utilidade a sério.

Os números de desempenho têm o seu quê de curioso. No papel, não impressionam: 107 bhp e cerca de 285 Nm resultam num 0–96 km/h em 15 segundos e numa autonomia de 209 km num dia soalheiro (a cair para menos de 161 km quando se liga o aquecimento a sério). Mas a diferença está na afinação.

A Kinghorn mapeou deliberadamente uma aceleração contida para não massacrar componentes com três décadas; com um portátil ligado, daria para duplicar a potência para 200 bhp e cortar o tempo de 0–96 km/h para menos de metade. Só que… não pareceria correcto.

E como é que se sente, então?

É brilhante. Se há carro que combina com o andamento suave e sereno de um motor eléctrico calibrado com calma, é um familiar de empresa típico dos anos 80 como este. Enquanto muitos eléctricos parecem feitos para a cidade - onde a arrancada rápida até aos 50 km/h os torna óptimos para o dia-a-dia - o Newbird vira o argumento ao contrário.

A partir do zero, a aceleração é tão pachorrenta quanto a Kinghorn promete. Porém, a rolar a 50 km/h em vilas e localidades, o Newbird parece pronto para mais.

Com apenas mais 35 kg do que o Bluebird a gasolina - e, portanto, com uns leves 1.190 kg, quase meia tonelada a menos do que um Leaf - as reacções têm uma agilidade real. E, com o acelerador a fundo ao passar os sinais de limite nacional, o ritmo torna-se bastante mais vivo.

O Newbird assenta mesmo bem entre os 97 e os 113 km/h; é nessa altura que o pé encontra a posição mais natural no acelerador e tudo à sua volta - peças já com idade e carácter - parece finalmente respirar de alívio. Foi um carro de representante na época e continuaria a sê-lo hoje.

Tem algum «comportamento dinâmico»?

Digamos que tem «suficiente». O volante hoje parece gigantesco, mas a assistência oferece um peso muito agradável, e a massa contida garante que o Newbird muda de direcção com facilidade - mesmo com tantos módulos de bateria pendurados sobre o eixo dianteiro.

Graças ao mapeamento bem feito da Kinghorn, não há sinal de patinagem - nem sequer com piso molhado. Ainda assim, se tentar exigir demasiado binário imediato a meio de uma curva, depressa chega ao limite do que a frente consegue dar em dinamismo. O melhor é “cortar” a curva com suavidade e voltar a construir velocidade quando a direcção se aproxima da posição recta.

Este é um carro que pede progressão suave e, quando lhe dá isso, ele devolve-lhe a gentileza ao alisar o stress. É um prazer passear nele, com a paisagem a entrar em força pelas grandes e numerosas áreas envidraçadas.

Os travões cumprem - e a Kinghorn, de forma simpática, afinou alguma regeneração para imitar o travão-motor - enquanto os amortecedores Bilstein em todo o lado trazem a suspensão praticamente para os dias de hoje.

E o requinte?

Há bastante ruído aerodinâmico a infiltrar-se no interior confortável por causa daqueles pilares finos. Também se ouvem aqui e ali alguns rangidos na suspensão e, sem o resmungar de um 1.8 a abafá-los, surgem por vezes estalidos ou vibrações no painel de instrumentos.

Mas o sopro audível da propulsão eléctrica soa especialmente bem neste habitáculo. A sensação é semelhante à de um especial televisivo do género O Mundo de Amanhã sobre «carros do futuro!».

Espera aí, disseste que o interior é «luxuoso»…

Os japoneses eram incrivelmente generosos no equipamento nos anos 80 e 90, deixando até BMW e Mercedes mal na fotografia com o que vinha de série. Por isso, apesar de não haver navegação (e de a música chegar por um leitor de cassetes Blaupunkt), há pouco que incomode alguém da geração Y a bordo do Newbird. Todos os vidros são eléctricos e, com tanta área envidraçada, quem é que precisa de câmara de marcha-atrás?

O rigor nos detalhes também impressiona. George Kinghorn é um perfeccionista e já está a planear substituir o selector «R N D» por uma alavanca automática de Bluebird da época; além disso, passou seis semanas a fazer com que os packs de bateria se entendessem com o indicador de combustível, para que a carga restante fosse mostrada pelo ponteiro.

O que ajuda a explicar a conversão na ordem das £35.000 - que transforma este projecto num Nissan Bluebird perto das £40k quando se soma o carro dador original. E isso é, obviamente, muito dinheiro.

Pois.

Ainda assim, o Newbird é uma coisa só dele. Conduzir um pelas ruas de Sunderland - atraindo olhares de quem já teve um Bluebird, de quem já construiu um Bluebird, ou provavelmente as duas coisas - faz-nos sentir como uma celebridade de primeira linha.

A Kinghorn deu um coração palpável a um familiar banal dos anos 80. O Bluebird já tinha muito disso para as pessoas trabalhadoras da cidade que este projecto celebra, mas o Newbird deixa toda a gente fazer parte da história. É astuto.