Maserati MC20: bom carro ou mau carro?

Então, o Maserati MC20: bom carro ou mau carro?

Bom carro. Mesmo. E isso acaba por ser uma surpresa agradável, não é? A Maserati passou tanto tempo nas margens, com uma consistência tão irregular, que já nem é evidente o que a marca representa hoje. Com o GranTurismo e o Quattroporte, parecia uma espécie de Ferrari mais virada para o espírito GT; depois apareceram o Ghibli e o Levante e a impressão foi a de que estavam a perseguir a BMW rumo a volumes de vendas de grande série.

E agora temos um supercarro.

Uma viragem para a Maserati que não se via desde… o Bora, em 1971. O MC12 quase nem conta, porque era um Enzo reconfigurado e, no total, foram apenas 50 unidades somando versões de estrada e de competição. A pergunta, portanto, é simples: que tipo de supercarro é o MC20?

Hoje em dia, a “igreja” dos supercarros é bastante ampla: vai de propostas mais confortáveis, como o Porsche 911 Turbo e o McLaren GT, até aos mais raivosos devoradores de circuito, como o Lamborghini Huracán STO e o AMG GT Black Series.

No caso do Maserati, a identidade parece um pouco baralhada. A visibilidade para trás é péssima, há uma cobertura do motor em plexiglás e um habitáculo bastante despido, o que o empurra para o lado mais hardcore. Ao mesmo tempo, a suspensão é, bem, maravilhosa; o refinamento é impressionante; numa viagem longa faz 30 mpg (milhas por galão); e é um carro leve, fácil e pouco exigente de conduzir.

Então é diferente de tudo o resto?

De qualquer outro Maserati, sem dúvida. Com um monocoque de carbono como base, há uma sensação de parentesco com um McLaren mais descontraído. Sente-se leve e “desliza” no asfalto como um Alpine A110; há ecos de Lotus na forma como se mexe (e, menos felizmente, no desenho e na qualidade do interior). McLaren, Alpine, Lotus: bons sinais.

E quanto mais quilómetros lhe fazia, mais o apreciava - é sedutor e, ao volante, revela uma sofisticação que vai crescendo.

Mas tem um V6…

Eu sei, e houve bastante burburinho por causa disso - não apenas pelo downsizing, mas porque os primeiros vídeos do motor a subir de rotação davam a entender que ganhava e perdia rpm com alguma preguiça, como se houvesse excesso de efeito de volante de inércia. Isso deve ter sido calibrado por causa de emissões em medições estáticas, ou algo do género, porque na prática o único ponto realmente notório é a menor presença de travão-motor.

E ser V6 em vez de V8? Sinceramente, não é um problema. Este biturbo é um motor irrequieto, enérgico e com um impacto forte. Não, o som não compete com o uivo barítono de um Huracán V10 atmosférico - mas o que é que hoje em dia compete? O que se ouve aqui é um V6 relativamente simples, por cima do qual se sobrepõe um “fizz” e um silvo de turbo com bastante vida. É marcante, animador e responde com um estalo.

O curioso é que, com uma cilindrada relativamente contida de 3.0 litros, seria de esperar que tivessem de montar turbos enormes para chegar aos 621bhp e 538lb ft às 3,000rpm. Mas não são compressores pesados em inércia: parecem pequenos e sem atraso percetível - e, mesmo assim, entregam não só resposta, como também uma pancada a sério no topo.

Sabes quem também faz bem a sobrealimentação? A Ferrari. Teve mão nisto?

Nada disso. A Maserati faz questão de sublinhar que se trata de “um motor patenteado, 100 por cento Maserati”. E é um conjunto muito interessante: usa duas velas por cilindro, sendo que uma fica numa pequena câmara de combustão secundária por cima do volume principal do cilindro, o que permite melhorar a turbulência e a mistura na câmara principal.

Tendo em conta que este Nettuno V6 é o primeiro motor construído pela própria Maserati desde 1998, é uma obra-prima - e ajuda muito a afastar a marca das antigas sobreposições com a Ferrari. Cada motor é montado à mão ao longo de 25 horas, numa de seis baías dedicadas na fábrica de Modena.

Só há caixa de dupla embraiagem?

Sim: uma caixa de oito velocidades que envia toda a força para as rodas traseiras. A relação da última é muito longa (a 70mph está por volta das 1,500rpm), o que explica o tal cruzeiro de 30 mpg. O problema é que o depósito de 60 litros não é grande e ainda por cima “assusta” cedo: quando ainda havia cerca de 15 litros lá dentro, o carro já estava a queixar-se.

Chegou a indicar 14 milhas de autonomia e, ao abastecer, só consegui meter 48 litros. Ou seja, se, como eu, tiveres acabado de dar uma boa volta animada por Dartmoor, vais andar à procura de combustível ao fim de apenas 160 milhas, mais coisa menos coisa.

Quanto à caixa, tenho poucas razões de queixa - mas vale a pena parar um segundo na utilização diária. Se o carro for puxado, o consumo desaba. Não sei como é que mediram a “bagageira” dianteira de 47 litros, porque mal dá para levar o documento de registo. A mala atrás do motor parece maior do que os 101 litros anunciados, mas a bagagem aquece.

O espelho retrovisor tem um ecrã integrado. A imagem da câmara é melhor do que a vista real para trás, mas deixa a visão estranha. Os bancos de série, com ajuste elétrico em seis vias, são aceitáveis, porém não descem o suficiente e também não abraçam o corpo como deviam; são um pouco demasiado fofos. Os bacquets opcionais de competição custam £5,900.

E, como as portas sobem, também projetam bastante para fora. Estaciona mais longe das bombas de combustível do que te parece necessário.

Certo, e a condução a sério?

É um carro brutalmente entusiasmante - mesmo. É ágil, tem leveza nas mudanças de direção e passa por estradas degradadas com uma fluidez e facilidade notáveis. Está sempre pronto, sempre com vontade, e cada vez que sais de uma curva o motor já está ali, a tentar adiantar-se ao teu pé.

Faz um Huracán parecer mais “de madeira”, um 911 Turbo um pouco quadradão, e um McLaren talvez demasiado sério. Sem grande surpresa, tem algo de Ferrari no carácter, mas há uma graça nos seus movimentos que eu nem sei se um F8 Tributo consegue igualar.

O chassis de tração traseira é brincalhão e muito equilibrado, acessível e bem-disposto. A suspensão raramente parece estar a esforçar-se: os braços trabalham com calma e suavidade. E em silêncio. Não há pancadas secas a regressar pelo monocoque de carbono (desenvolvido em colaboração com os especialistas de carros de competição, a Dallara).

A Maserati anuncia 1,475kg e o MC20 nunca transmite sensação de peso. Isso também lhe dá uma relação peso/potência de 421bhp/tonne, o que sustenta o valor anunciado de 0-62mph (0-100 km/h) em 2.9secs. Aos 124mph (200 km/h) chega em 8.8secs, e a velocidade máxima é superior a 202mph.

Tem de haver pontos fracos, não?

Sim, há. A direção tem assistência a mais e quase não devolve informação. O “tato” da estrada (e a confiança) chega mais pelo traseiro do que pelas mãos.

Os travões Brembo CCM têm muita potência, mas a baixa velocidade não mordem no início do curso e é preciso avançar alguns centímetros no pedal até acontecer alguma coisa. E, mesmo depois, é difícil modular o pedal com precisão.

A motricidade é boa (o nosso carro de teste tinha o e-LSD de £2,150 e comportou-se na perfeição), mas quando o controlo de tração intervém - e em estradas britânicas frias e molhadas precisa mesmo de intervir - não o faz com grande subtileza.

E os modos de condução?

Os próprios modos estão bem: Chuva, GT, Sport, Corsa. Arranca em GT e cada passo intensifica motor, escape, tração, suspensão e caixa. Não existe um modo totalmente configurável, mas eu também não dei por falta disso, porque em cada modo podes escolher entre os dois mais adequados (de um total de três) perfis de amortecimento. E mesmo no mais firme, o MC20 não fica indomável.

Ainda assim, eu sou picuinhas com a gestão manual das mudanças: quero controlo total, e o MC20 não mo dá. Se o metes em oitava na autoestrada, devia ficar em oitava; mas basta pressionar um pouco mais o acelerador para reduzir para sétima, ou até sexta. Não: eu é que quero mandar.

E depois há o próprio seletor de modos. A Maserati diz que foi inspirado num cronógrafo, mas, se foi, seria um daqueles de brinde barato de Natal. O retorno da mola parece barato e o comando range quando o rodas. Infelizmente, isso combina bem com o resto do interior.

Ah, então a qualidade não convence?

Há parafusos demasiado expostos, isso é certo. Para além disso, é a impressão geral que fica. Os materiais são aceitáveis, mas nada de especial; o desenho é simples; e a resolução do ecrã no tablier é um pouco granulada (ainda que, na prática, funcione bastante bem).

Mas o ambiente é o de um habitáculo de desportivo pelo qual se pagaria £60,000, não £187,975. Aqui a questão é delicada porque a Maserati (tal como McLaren, Alpine e Lotus…) não tem os recursos necessários para criar interiores ao nível da Porsche. Porém, neste patamar de preço, a McLaren pelo menos mostra alguma criatividade.

O preço custa a engolir?

Não, tendo em conta o aspeto, a atitude e a forma como conduz. O carro é excelente - uma adição de primeira linha ao panteão dos supercarros.

A questão é que a Maserati está a entrar aqui quase do zero e cobrar tanto é uma aposta agressiva, dado o pouco historial da marca neste território. A Maserati também copiou a estratégia de opcionais da Ferrari e da McLaren: o carro que estás a ver aqui foi configurado para £254,975, incluindo £34,200 do pack exterior em carbono, £3,250 do elevador do eixo dianteiro e £550 para bancos aquecidos.

Claro que, para a Maserati, é vital posicionar este modelo corretamente - apontá-lo ao nível certo e às pessoas certas. Oxalá a economia global se mantenha forte, porque este ano chegam propostas muito mais avançadas do ponto de vista técnico, como os híbridos Ferrari 296GTB e McLaren Artura, para fazer a fasquia subir. A Maserati vai responder - já está em desenvolvimento um MC20 totalmente elétrico. Mas será mesmo essa a direção que queremos para os supercarros? Este demonstra que ainda há muita vida no formato de sempre. Bem jogado, Maserati - não tínhamos a certeza de que ainda o tinhas em ti.