Ensaio ao Mercedes S65 AMG sem sentido aparente

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 153 da revista Top Gear (2006)

Num estranho exercício de pseudo-filosofia, o S65 AMG quase parece não existir. É daquelas criações que, de tão extremas, acabam por se anular a si próprias. Sim, marca mais um marco na história automóvel da Mercedes e, sim, volta a colocar a divisão de alta performance AMG no topo da engenharia - mas não há uma razão verdadeiramente convincente para o construir, quanto mais para o comprar. De um lado, temos um prodígio mecânico; do outro, um acto inútil de autoindulgência germânica. No fim de contas, o saldo é zero.

Mercedes S65 AMG: a tirania dos números

Comecemos pelo prodígio. Aqui, tudo gira à volta de números. Debaixo do capot mora um V12 biturbo de seis litros, com três válvulas por cilindro, capaz de debitar 612bhp e 737lb ft de binário. Isto traduz-se em 1,000Nm - e assim soa ainda mais imponente. O resultado: o novo S65 passa a ser a berlina de produção mais potente do mundo. Sem excepções.

Também acelera dos 0 aos 100 km/h (62mph) em apenas 4.4 segundos e segue até uma velocidade máxima limitada electronicamente de 250 km/h (155mph), o que o torna mais rápido do que um Audi RS4 ou um BMW M5. Tudo isto num automóvel que pesa bem mais do que umas respeitáveis duas toneladas.

A partir daqui, a loucura dispensa grande explicação. Poucos carros com esta massa conseguem lidar com este tipo de andamento.

Travões e dinâmica: quando 2 toneladas não combinam com curvas

E não é como se o S65 não soubesse travar. Uma estreia mundial neste modelo é a adopção de pinças deslizantes duplas - um conceito que aumenta o desempenho por reduzir a transferência de calor para o fluido de travões (como numa pinça flutuante), mas sem abdicar da força de travagem típica de uma pinça grande e fixa.

Num acaso feliz que faz sentido para uma base de limusina, os discos de travão em compósito cerâmico, mais leves, reduzem a massa não suspensa e, com isso, ajudam a melhorar o conforto de rolamento. Ainda assim, atirar uma “stretch” de duas toneladas para dentro de uma curva apertada (a menos que se tenha reduzido tanto a velocidade que os passageiros de trás estejam a bater com a cabeça no tablier) continua a parecer errado. O S65 é enorme por qualquer medida, e nada deste tamanho vai oferecer aquela delicadeza de resposta e reacção que torna minimamente razoável conduzir depressa em estrada sinuosa.

Em recta, porém, o S65 é assustadoramente rápido. O que a AMG chama Speedshift é uma caixa automática de cinco velocidades, rápida e - mais importante - suave; em conjunto com um conjunto motriz reforçado para aguentar quantidades absurdas de binário, entrega vagas de aceleração contínuas ao mais leve toque no acelerador. Alguns números da Mercedes ajudam a perceber o recado...

Dos 737lb ft de binário, 420 estão disponíveis logo às 1,000rpm. Com mais 500 rotações, já se chega a 552lb ft. Este tipo de força em baixa rotação dá uma velocidade de ponta de tirar o fôlego, quando quiser e onde quiser. Mas, honestamente, quando é que isso faz falta?

Conforto de Classe S vs. intenção desportiva AMG

A sensação ao volante continua a ser comandada pelas prioridades base da Classe S. Ou seja, uma direcção leve, com alguma folga, e uma sensação geral de distanciamento em relação ao acto de conduzir - características que os compradores de grandes executivos esperam, mas que colidem com a intenção desportiva óbvia da AMG. Assim, aquilo que o S65 realmente oferece face a um S500L, pelo menos em condução no mundo real, fica pouco claro.

Talvez a excepção seja o visual, duro como pregos. As jantes AMG de 19in, de série, e as embaladeiras musculadas fazem bem mais justiça às cavas das rodas do novo Classe S (estranhamente distendidas), enquanto um enorme avental dianteiro com entradas de ar exageradas e uma traseira igualmente volumosa, recortada por um par de escapes duplos gigantes, completam uma reembalagem que faz pensar em borscht e sessões de “correcção” à base de pancada.

Preço, exclusividade e a lógica (ou falta dela)

Só que o argumento de venda do S65 volta a entortar quando aparece o preço: uns esmagadores £145,365. Para enquadrar no universo Mercedes, a versão ‘L’ do S320 CDI custa £58,975, enquanto o 500L fica em £73,770 - e mesmo assim faz 0–100 km/h (62mph) em 5.6 segundos. O que foi refeito no S65, em termos de reengenharia e exclusividade, é inegável; se isso vale, de facto, pelo menos o dobro de um Classe S “normal”, é uma discussão totalmente em aberto.

Os topos de gama de performance têm o seu espaço. Funcionam tanto como ferramenta de marketing quanto como produto, elevando toda a gama e a marca. Mas este tipo de jogo psicológico costuma resultar melhor com um público mais aspiracional. Pense-se num condutor de BMW 318i a encomendar jantes M-Sport de 18in. Quem é que vai ser atraído para um Classe S “normal” por uma promessa indirecta de performance? Quem compra um Classe S procura qualidade, requinte e estatuto - a menos que algo tenha mudado radicalmente sem ninguém dar por isso.

Se existir alguém para quem o S65 AMG não pareça imediatamente redundante, provavelmente não é o tipo de pessoa cuja existência apeteça reconhecer, pois não?

Afinal, quem sente uma necessidade real de gastar mais do que o dobro do necessário num Classe S apenas para chegar aos 0–100 km/h (62mph) 1.2 segundos mais depressa, consumindo, pelo caminho, muito perto do dobro do combustível? Quem é suficientemente tresloucado para querer ver os puxadores das portas arrancados da sua limusina - esteja a viajar atrás ou à frente? E quem, no fim, atribui a um emblema AMG um valor de, pelas nossas contas, £71,595? Por mais cínica que esta leitura seja e por muito que ignore parte da tecno-feitiçaria subcutânea da AMG, não é descabido sugerir que a esmagadora maioria dos compradores do S65 se deixará seduzir sobretudo pelo estatuto de topo de gama, por um pouco de emblema e aerodinâmica, e dificilmente irá tirar partido a sério desses travões compósitos ou do cronómetro de voltas integrado.

Ainda assim, há compradores - e por isso, apesar da filosofia de pacote, existe o S65. Mete respeito, anda como se fosse a amante de Satanás e, apesar de nascer de um conceito simples de quatro portas, é absolutamente único. Só não se esqueça de que, pelo preço de um S65, tanto pode comprar dois Audi S8 como ficar com um Bentley Flying Spur e ainda £30,000 de troco. O facto de algo existir não significa que faça sentido.