Ensaio ao Gumpert Apollo: a loucura de 650bhp

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 144 da revista Top Gear (2005)

Primeiros metros no Gumpert Apollo: embraiagem, botões e manobras

Mal saio do ponto de partida e já deixei o Apollo ir abaixo, porque a embraiagem é tão progressiva como alguém a tirar a mão de um bico de Bunsen a ferver. Ando às apalpadelas à procura do botão de arranque no meio da saraivada de interruptores tipo toggle no tablier, até voltar a acordar o Audi 4.2 V8 e encher o motor de rotações para conseguir arrancar.

Com o carbono à vista e uma funcionalidade quase militar, a ideia que me fica é a de um carro do Grupo C misturado com um protótipo de Le Mans - e a estrutura integral de segurança FIA, que me obrigou a raspar as duas ancas para entrar, só reforça essa sensação. Ainda chegamos à segunda antes do semáforo, com um puxão curto e decidido na caixa sequencial. Afinal, em andamento a embraiagem não parece assim tão má.

Bem… não. Foi abaixo. Outra vez. Agora tenho de fazer uma inversão em três manobras numa intersecção perfeitamente normal, porque o Apollo tem um ângulo de direcção tão curto como o de um ex-tenista artrítico, e em cada mudança de sentido ele vai abaixo pelo menos uma vez.

A marcha-atrás é um pequeno ritual: empurrar a alavanca para a posição ‘A’ e carregar no botão ‘C’, enquanto luto com a embraiagem temperamental e tento lembrar-me para que lado se empurra o manípulo. Não ajuda. O trânsito acumula-se, o carro aquece, e eu estou a um passo de sair e deixá-lo ali.

O spoiler dianteiro é muito mais comprido do que o nariz do carro e fica a uns dois dedos do chão; a última coisa que quero é encalhar este supercarro de £190k no lancil em frente ao salão.

Aceleração e caixa sequencial: 650bhp a tentar escapar

Lá consigo pô-lo direito e limito-me a segurar o motor com algumas rotações. Resultado: patinagem. Muita patinagem. Quando engreno a terceira e as rodas traseiras voltam a perder aderência, fico tenso por dentro. O abdómen contrai-se. Rezo para que o passageiro não me veja a fazer caretas enquanto tento equilibrar 650bhp num balancé de 1,150kg e pneus traseiros com a largura de rolos industriais de relva. Não é bonito, mas continuamos a apontar para a frente - e ninguém está a gritar. Ainda.

De repente, tudo fica… “com efeito de sopro”. Juro que existe um ponto em que a visão passa a preto-e-branco só para ganhar definição suficiente e impedir que nos transformemos num mosaico de fibra de carbono na árvore mais próxima. E, sim, a dose extra de força sente-se musculada.

Ela chega através de dois turbos do tamanho de bolas de futebol, e o empurrão “surfa” o Apollo pela via rápida marcada e irregular nos arredores de Stoke Poges como uma maré de choque supersónica.

“Este motor esteve a trabalhar o dia todo a 800bhp”, ladra por cima do barulho de máquina de secar do Gumpert o piloto de testes belga, Francois. “Só ficou um pouco quente com o - como se diz? - a água no arrefecimento. Mas podemos ter 1,000bhp se quisermos.”

Os “modestos” 650bhp já parecem mais do que suficientes neste momento. Como disse, estes 650bhp conseguem pôr as rodas traseiras a patinar em terceira no seco se for medieval com a sequencial de seis velocidades - algo que implica não tirar o pé, sob pena de desestabilizar o carro. E por “desestabilizar” quero dizer “bater”.

Também não estamos perante uma caixa “mimalha”. Esta tem embraiagem (embora não a use nas passagens para cima a fundo) e, quanto mais agressivamente espetar a mão na alavanca alta, melhor é a mudança. Cada golpe vem marcado pelo bufar e chilrear das válvulas wastegate, como se eu tivesse acabado de passar por cima de uma família de pássaros canoros com um desses rolos industriais de relva.

Estrada britânica e pista: surpreendentemente tolerante

Conduzir isto numa estrada do Reino Unido devia ser uma sessão de quiroprática involuntária, mas o Gumpert é estranhamente complacente. Sim, precisava de um pouco mais de altura ao solo e de um pouco menos de spoiler, mas raspa menos do que seria de esperar - e a velocidade é absurda.

A certa altura, em pista, vimos um número no velocímetro tão ilegal que fiquei convencido de que estava em km/h. Não estava. E sente-se, de forma muito clara, o pacote aerodinâmico a “aspirar” o carro para o asfalto. Na verdade, diria que este é um dos carros mais rápidos que alguma vez conduzi, e isso inclui alguns especiais de circuito.

Um carro de corrida para a estrada - e as dúvidas do Gumpert Apollo

O Gumpert é apresentado como um carro de competição sem compromissos para a estrada. Posso confirmar que ele tem a capacidade de fazer o mundo funcionar com outra definição de tempo - mas há pontos que levantam dúvidas.

Para começar, o exemplar que conduzimos é uma mula de desenvolvimento. As portas e a estrutura de segurança estão numa posição pouco prática para entrar e sair, o interior não está acabado (a não ser no sentido “carbono nu”), e luxo é coisa que dificilmente se encontra aqui.

Ainda assim, a equipa da Gumpert acredita que tudo isto estará resolvido quando os primeiros carros de clientes com volante à direita aparecerem mais para o fim deste ano.

E são precisamente esses detalhes que vão decidir o futuro do Gumpert. A engenharia está lá, o acerto do carro é bom, e o preparador do motor - a MTM - sabe o que faz, portanto a fiabilidade não deverá ser um drama. Mas precisa de alterações de conforto para deixar de ser uma excentricidade e para se defender dos riscos do nome disparatado e do visual.

Mesmo assim, perante uma prestação tão indecente, o preço de £190k começa a soar a um tipo estranho de pechincha.

Veredicto: Possivelmente o carro mais rápido na estrada, mas precisa de cumprir o que promete na versão de produção.

4.2-litre V8
650bhp, tracção traseira
0-60mph em 3.0secs, velocidade máxima 223mph
1,150kg
Cerca de £190,000

Fotografia: Lee Brimble