Porsche Cayenne Turbo GT: o SUV de 2,2 toneladas e 299 km/h que pede carga aerodinâmica

Um 4x4 de duas toneladas que precisa mesmo de carga aerodinâmica? Porrr-favor.

Ao que parece, aquelas “orelhas de Shrek” em carbono, uma de cada lado do spoiler do tejadilho - e a cauda de pato 25 mm mais comprida na asa traseira retráctil - não servem apenas como atalho visual para dizer “comprei o Porsche Cayenne mais caro sem híbrido”. Dizem que geram carga aerodinâmica real. Dizem.

Parece desconfiado.

Não é tanto duvidar dos números; é mais questionar porque é que alguém sente necessidade de os anunciar.

A Porsche afirma que, à velocidade máxima de 299 km/h, as pequenas aletas e lâminas brilhantes do Cayenne Turbo GT empurram-no mais 40 kg contra o asfalto.

A marca, curiosamente, não revela quanta sustentação este monstro teria sem esses apêndices - mas aposto que não seriam 2 220 kg, que é o que este mega-SUV pesa. A sério que precisa de “asas ao contrário” para ficar ainda mais colado quando vai a cerca de 4,8 km por minuto?

Espera. O que é, afinal, um Cayenne Turbo GT? Um GT3 RS em andas, sem bancos?

Não chega a tanto, mas o emblema “GT” denuncia a intenção: este é o Cayenne mais virado para o condutor de sempre. Não é, ainda assim, o mais potente: esse título continua com o Cayenne Turbo S E-Hybrid, que junta uma versão do V8 biturbo de 4,0 litros deste carro a um motor eléctrico para debitar quase 700 bhp.

Aqui não há electrificação a ajudar; em contrapartida, o V8 foi revisto a sério, com pistões e bielas mais robustos, corrente de distribuição reforçada, cambota mais resistente e um pouco mais de pressão de sobrealimentação. Resultado: 631 bhp. Chega e sobra.

Isto pede números. Vamos a eles.

Além do aumento de 89 bhp face a um Cayenne Turbo “normal”, o binário dispara de 568 lb ft para 627 lb ft. E o 0–100 km/h cai de uns já ridículos 3,9 segundos para uns completamente absurdos 3,3 segundos.

E já que pergunta: o tempo oficial em Nürburgring é 7 min 38,9 s - recorde para um SUV familiar. Sim, mais rápido do que um Bugatti Veyron na volta ao Inferno Verde.

Então isto é mesmo rápido?

Isto já passou o patamar do “rápido”. O Turbo GT vive naquela estratosfera do “isto não devia andar assim”, onde a física parece estar a ser gozada.

Ao acordar, o motor revisto não soa particularmente ameaçador, a expelir gases por novas ponteiras centrais em titânio. Mas puxe por ele em modo Desporto Plus, enterre o acelerador e o Turbo GT descola. Dos 4 000 rpm até quase às 7 000 rpm, o V8 desfaz tudo à frente: empurra sem pausa e troca o gorgolejar melodioso típico de um V8 por um brrraaaap rouco e insistente.

Apesar de a caixa automática de oito relações ter sido reforçada para lidar com os novos músculos do motor, as passagens para cima ainda têm uma pequena hesitação - uma interrupção breve. Dou-lhe um desconto. As forças dentro desta transmissão parecem do tipo que os deuses usam para fazer planetas, e a recompensa por não recorrer a dupla embraiagem é um Turbo GT bem mais educado no dia a dia.

A Porsche costuma lembrar que os compradores de Cayenne preferem uma automática “a sério” porque também é melhor para rebocar. Só que ninguém vai acoplar um atrelado de cavalos quando há ali umas saídas de titânio azulado a ocupar o espaço.

Para um recorde no ‘Ring, não basta potência e aerodinâmica…

E é por isso que a Porsche mexeu a fundo na forma como o Turbo GT contorna curvas. O software anti-rolamento - aquele “não, física” que mantém o Cayenne plano em apoio - foi reescrito, a direcção ganhou um novo mapa, e até a direcção traseira teve de ser afinada para acompanhar o que se passa no eixo dianteiro.

Em estrada britânica, isto traduz-se, antes de mais, numa suspensão mais firme do que o habitual num Cayenne. Não chega a ser desconfortável, muito menos seca, mas passa-se a perceber melhor o que as jantes de 22 polegadas andam a fazer. Digamos que é “informativa”.

É demais para a estrada?

Para conforto, eu nem me dava ao trabalho de usar o modo Desporto Plus - a não ser que lhe apeteça apanhar tempo de antena inesperado. O modo Desporto é suportável e, ao mesmo tempo, obriga-o a inventar novos palavrões enquanto o seu cérebro tenta processar as velocidades de curva que isto consegue. Não são apenas disparatadas para um 4x4 de 2,2 toneladas. São simplesmente indecentes para “um carro”.

Os travões carbono-cerâmicos também passaram a ser de série e são tão brutalmente potentes que, mesmo com os pneus mais largos bem pegajosos e à temperatura ideal, um golpe no pedal faz o ABS entrar em crise, a lutar para evitar que as quatro rodas bloqueiem. Faz falta mais carga aerodinâmica. Enfim…

E, para quem está a ler na diagonal à procura de um conselho de teste de estrada totalmente inútil, aqui vai. Mesmo a seco, com toda a electrónica de segurança ligada, e com pneus novos, o eixo traseiro pode soltar-se à saída de uma curva. Nada alarmante - se estiver habituado a sentir um prédio a oscilar num sismo.

Como sempre, o Cayenne faz uma imitação de compacto desportivo com fúria de esteróides melhor do que tem qualquer direito - ou necessidade - de fazer.

Luxo por dentro?

Para um carro que, no essencial, já anda connosco há quatro anos, está a envelhecer com bastante dignidade. O ecrã táctil é óptimo; o painel de instrumentos está bem resolvido e permite muita personalização; a posição de condução é irrepreensível; e a qualidade de construção é exemplar. A cabine do Cayenne chega a parecer - de forma quase embaraçosa - mais cara do que o interior plastificado e com ar de brinquedo de um Lamborghini Urus. Ainda bem, porque a Porsche pede 144 000 £ por um.

Sim, é estranho estar sentado tão alto a agarrar um volante pequeno em Alcantara, com uma marca amarela bem-disposta ao centro. E alguém decidiu dar uma pincelada de tinta vermelha ao botão de “ultrapassar tudo agora” no selector de modos. Está a pedir para ser carregado.

Fora isso, quase não há cor. O ambiente é dominado por texturas monocromáticas e por doses generosas de carbono. A cabine queria muito ser um GT3 RS, mas em vez de uma gaiola de segurança há espaço para quatro adultos sob o tejadilho em fibra de carbono (o Turbo GT só é vendido na carroçaria Coupé, mais elegante).

É pena que a asa traseira retráctil estrague a visibilidade para trás a 113 km/h, reduzindo-a de “estreita” para “inútil”.

Mais alguma coisa?

Fico a pensar se isto é mais do que um simples “o Cayenne já tem algum tempo, vamos apimentá-lo com mais potência”. Pode muito bem ser uma experiência, porque o mundo dos SUV rápidos está a mudar depressa.

Onde antes o Cayenne quase jogava sozinho, agora tem familiares da Bentley, Audi e Lamborghini a disputar o mesmo espaço, e ainda precisa de manter à distância recém-chegados como o Aston Martin DBX. E, no próximo ano, veremos pela primeira vez a ideia de SUV da Ferrari.

O trunfo da Porsche é a herança de ralis e o peso histórico - e o respeito - que o emblema “GT” carrega. Este Cayenne não é um produto “puro-sangue” do mesmo laboratório de Weissach que lhe dá o 911 GT2 e o GT3. Diz-se apenas que “tem a bênção” do departamento GT.

Hmmm. Também há muita tralha que artistas a sério “abençoaram” ao longo dos anos.

Talvez seja só um primeiro passo para medir a reacção dos fiéis, caso esta estratégia de “GT-em-tudo” se torne um caminho de negócio que a Porsche queira explorar nos próximos anos.

Macan Turbo GT? Taycan Turbo e-GT? Vá, admita: não o surpreendia. A mim também não.

(Nota: as especificações são para o Cayenne Turbo)