Ensaio detalhado ao Bentley Flying Spur Hybrid

Mais um passo rumo a um Bentley totalmente eléctrico?

É, no fundo, isso mesmo. A Bentley deu passos muito relevantes nalguns capítulos. Há dois anos, a fábrica de Crewe - hoje coberta por painéis solares - tornou-se a primeira unidade de produção automóvel com neutralidade carbónica no Reino Unido. A meta passa por alcançar neutralidade carbónica de ponta a ponta até 2030. É um objectivo digno de aplauso, embora, até agora, a gama ainda não acompanhe por completo essa ambição.

Este Flying Spur Hybrid é o grande salto?

Não propriamente. Parece mais uma aproximação cautelosa do que uma mudança de paradigma. A Bentley lançou o Bentayga Hybrid há dois anos e o resultado não foi particularmente marcante. Agora, o Flying Spur adopta uma solução praticamente igual, mas aplicada à berlina. O sistema híbrido ganhou 8 bhp e a bateria cresceu ligeiramente; ainda assim, no essencial, continuam presentes as mesmas limitações.

No geral, trata-se do mesmo tipo de arquitectura usada pela Porsche (Panamera e Cayenne) e pela Audi (A8 e Q7): um único motor eléctrico colocado entre um V6 e a caixa automática. O motor eléctrico, com 134 bhp, tem força suficiente para mover o automóvel sozinho e fazê-lo até 84 mph (cerca de 135 km/h). Só que, se insistir em manter 84 mph em modo eléctrico, acontece que: a) vai demorar a lá chegar e b) não irá muito longe com a bateria de 14,1 kWh. Com condução suave e a baixa velocidade, com um pé muito leve, deverá ser possível percorrer 25–30 milhas (aprox. 40–48 km) apenas a electricidade.

Isso não chega e sobra para os Bentley de cidade?

Provavelmente, sim. Na China, os híbridos representam 45 por cento das vendas do Bentayga e, para trajectos curtos, a solução funciona mesmo bem. O Flying Spur arranca sempre em eléctrico e isso recorda-nos como é acertada a sensação de um Bentley movido por electricidade: silêncio total, uma suavidade precisa, o som do cascalho sob os pneus literalmente como único ruído, uma resposta serena, a facilidade sem esforço…

Então é um bom carro para ir com chauffeur?

Sem dúvida. Porém, ainda melhor é conduzi-lo. E sim, já o dissemos a propósito do Flying Spur Hybrid, mas ele pode mesmo ser raro por ser uma berlina de luxo em que o condutor não é automaticamente visto como “o empregado”. O desenho é, muito simplesmente, muito, muito bom.

Por dentro, corresponde ao que se espera: imponente. Aqui não há diferenças face às versões V8 ou W12. O sistema híbrido não rouba espaço. É um sítio acolhedor e magnífico para quatro pessoas viajarem com conforto. O couro Damson do nosso carro foi uma escolha forte - embora o panorama através do pára-brisas equilibrasse tudo, porque era inteiramente Islândia.

Islândia? Como assim?

Porque fizemos lá uma história com este exemplar de pré-produção tardia, atravessando o país de uma ponta à outra recorrendo apenas a recursos renováveis. O filme e a reportagem chegam em breve.

Quero mais já!

A Islândia - como seria de esperar num país rico em fontes naturais de energia - está a apostar a sério nos eléctricos. Criou uma infra-estrutura de carregamento alimentada exclusivamente por renováveis e, além disso, a “gasolina” que usámos no Flying Spur não era gasolina comum: era uma bio-gasolina de segunda geração, produzida pela Coryton a partir de palha.

Os combustíveis de primeira geração - feitos de óleo vegetal, grão de trigo, cana-de-açúcar - podem competir com a alimentação humana ou ocupar terrenos que poderiam ser usados para produção. Já os de segunda geração, como a palha, são resíduos: pense em caules de trigo ou palhas/cascas de milho. O produto final tem uma pegada de CO2 40 por cento inferior à gasolina.

O Flying Spur comporta-se de forma diferente com esse combustível?

Não: conduz-se exactamente da mesma forma, porque o produto final tem a mesma classificação EN228 da gasolina normal. Ainda assim, o cheiro é menos agressivo.

E o consumo piora?

Também não. A Bentley ainda não publicou os números oficiais de consumo e emissões em WLTP, mas quando o fizer serão daqueles valores “absurdos”, a sugerir algo como 100 mpg com 50 g/km ou semelhante. Estes testes não são adequados ao objectivo: ajudam a comparar carros, mas não servem como guia fiel do mundo real. Eu obtive 28 mpg no total (cerca de 10,1 l/100 km). A maioria dos proprietários deverá conseguir melhor, desde que carregue o carro.

Um carregamento eléctrico rápido para “matar a sede”, certo?

Pois… não exactamente. O Flying Spur não tem um carregamento a bordo particularmente avançado. É AC e não DC, e só aceita até 7 kW (o que uma wallbox doméstica normalmente fornece), o que significa mais de duas horas para recuperar aquelas 25 milhas (aprox. 40 km). Em viagens longas, a menos que esteja disposto a fazer paragens demoradas, é o que há. E apesar de regenerar alguma energia em travagem, é pouco; além disso, não existe modo que permita desviar potência “extra” do motor a combustão para recarregar a bateria.

Há um modo "Hold" que conserva um determinado nível de carga (útil se o percurso terminar numa cidade, para fazer os últimos quilómetros como VE), mas é basicamente isso.

Entretanto, o V6 leva-o 15 vezes mais longe antes de precisar de reabastecer. E, curiosamente, é precisamente este componente que recebeu uma melhoria substancial face ao Bentayga, passando a debitar mais 95 bhp. A razão é simples: o 3.0 V6 de turbo simples do Bentayga deu lugar a um 2,9 litros biturbo "hot vee". Só esse motor produz 410 bhp e 406 lb ft.

Portanto, não é lento, este híbrido?

Nem por sombras. A potência combinada do sistema é de 536 bhp e 553 lb ft (o V8 biturbo desenvolve 542 bhp e 568 lb ft), o que dá ao Flying Spur uma velocidade máxima de 177 mph (aprox. 285 km/h) e 0–62 mph em 4,3 s (cerca de 0–100 km/h).

Dito isto, a velocidade, por si só, não é o objectivo - nem é particularmente gratificante. O problema é que o V6 soa algo áspero. Se andar de forma natural e tranquila, quase não dá por isso: ele desperta de forma calma e discreta quando passa para Sport, e fica silencioso a rolar. Mas se explorar a aceleração a fundo, torna-se um pouco “esganiçado”. E um Bentley não devia soar esganiçado. Devia soar grave, com um ronco profundo, como se a força viesse de algum sítio subterrâneo.

Gostou de o conduzir?

Sim, muito. O conforto é soberbo - a Bentley parece ter um talento especial para usar o peso a seu favor -, a direcção é serena e fluida, e o chassis é mais envolvente e comunicativo do que se imagina. O controlo de movimentos da carroçaria é impressionante.

A integração do conjunto motriz está excelente: não há hesitações, responde bem, e a parte eléctrica e a gasolina trabalham em conjunto com competência. Ainda assim, quem manda é o motor a combustão. O eléctrico sente-se como um extra acrescentado. E, na verdade, isso é comum à maioria dos híbridos actuais - uma limitação da própria tecnologia. As baterias são volumosas e pesadas, e é complicado embalá-las numa plataforma de combustão interna que já é, por natureza, pesada e complexa.

Quanto é que a Bentley pede por um Flying Spur Hybrid?

£155,500.

E o futuro, qual é?

Não conte com híbridos muito mais avançados vindos da Bentley - nem, na prática, de mais ninguém. Estes sistemas cumprem os requisitos necessários, ultrapassam as normas WLTP e permitem que os donos se sintam um pouco melhor consigo próprios. O passo seguinte não deverá passar por extensores de autonomia ou híbridos mais sofisticados, mas por eléctricos puros.

E isso mal parece um “passo”, dado que várias marcas já lá chegaram. Ainda assim, o primeiro Bentley totalmente eléctrico só está previsto para 2025. Até lá, é de esperar que apareça também um Continental GT híbrido (muito provavelmente com este exacto conjunto motriz) num futuro próximo.

Especificações: V6 2.9 litros biturbo, auto 8v, 4WD, 536bhp, 553lb ft, 0-62mph em 4.3sec, 177mph máx, NAmpg, NAg/km CO2, 2,505kg