Análise do Seat Leon Cupra R

Esta análise foi publicada pela primeira vez na Edição 199 da revista Top Gear (2009).

Porque é que o Seat Leon Cupra R quase não fazia sentido existir

À partida, este Seat Leon Cupra R não devia ter chegado a existir. Quando o Leon Cupra “normal” apareceu, três anos antes, a Seat defendia que 237 bhp já chegavam e sobravam para tornar o carro divertido - e que, por isso, não fazia qualquer falta atirar ainda mais potência às rodas da frente.

Só que a Ford veio baralhar as contas. Ou dar início ao jogo, conforme o ponto de vista. O Focus RS trouxe 300 bhp e, de repente, qualquer coisa abaixo dos 250 bhp passou a parecer um pouco datada. Seguiu-se a inevitável escalada: se uma marca faz, as outras sentem-se obrigadas a ir atrás. Ainda bem para a Seat que pertence ao Grupo Volkswagen, porque o Scirocco R acabara de estrear um motor que encaixava na perfeição.

Motor e prestações do Seat Leon Cupra R

O resultado é um quatro cilindros 2,0 litros turbo, com 262 bhp e 258 lb ft. Não entra directamente no território do RS, mas com um preço a rondar as 23 000 £ (a Seat confirmaria o valor no final desse ano), o Cupra R fica bastante mais em conta.

A filosofia é parecida com a do Focus: potência sem rodeios. No fundo, é o mesmo conjunto do Cupra, só que com uma afinação diferente da ECU e mais pressão de turbo, o que faz a potência subir para 262 bhp. E isso nota-se: o 0-62 mph é anunciado em 6,2 segundos e o carro parece tão rápido quanto o número sugere. O Focus é apenas 0,3 segundos mais veloz - e, em viagens e estradas do mundo real, não há forma de sentir essa diferença. Esses 0,3 só valem alguma coisa quando a conversa é “Top Trumps”.

Retomas, indicador de mudança e consumo

As retomas também impressionam, porque o turbo entra de forma progressiva a partir das 1 800 rpm. Assim, mesmo a rolar a 70 mph (cerca de 113 km/h) em sexta numa auto-estrada, raramente é preciso reduzir para quinta para ultrapassar quem vai a pastelar na faixa do meio.

A Seat parece ter perfeita noção disso, porque tomou a decisão estranha de montar no Cupra R um indicador de mudança. E não é o típico aviso de hot hatch do género “por favor mude de caixa, caso contrário o motor vai explodir”. Aqui é um “conselheiro” para o lembrar de que devia passar para uma relação mais alta em nome da economia. Num desportivo compacto isto é esquisito - mesmo num que anuncia 34,8 mpg (8,1 l/100 km). Na minha opinião, o melhor é pedir ao concessionário para o desligar na primeira revisão.

Qualquer ilusão de serenidade desaparece acima das 2 800 rpm: a entrega de potência torna-se agressiva e o escape solta um ronco delicioso. Melhor ainda, o som de admissão do turbo não se sobrepõe, pelo que o carro acaba por soar mais puro e mecânico do que muitos rivais. E como o turbo é tão elástico, é fácil andar depressa em praticamente todo o lado.

Chassis: muita aderência, pouca “brincadeira”

A aderência é tanta que o subviragem quase nunca entra na equação. Conduzi-o em estradas secundárias completamente encharcadas e nunca tive a sensação de ter exagerado numa curva mais apertada: aponta-se a frente e o nariz agarra o asfalto como um cão que não larga o osso. Em vez de um diferencial autoblocante mecânico como no Ford, há um substituto electrónico nas rodas dianteiras - e, na prática, nem se dá por ele.

Por um lado, isto é bom. O sistema trabalha travando a roda com menos grip; se fosse perceptível, seria inquietante, porque sentiria os travões a “morder” constantemente. Por outro lado, eu gostava de ter mais possibilidade de ajuste: queria sentir um autoblocante (LSD) a puxar a frente para dentro quando se mete mais acelerador. No Cupra R escolhe-se uma trajectória e é essa que o carro executa. No meio da curva não há grande margem para corrigir pelo acelerador - e a resposta algo brusca do pedal também não ajuda.

A aderência é excelente, mas a diversão fica atrás de alguns concorrentes. Uma dose de ajustabilidade faz diferença porque permite sentir o carro a rodar à sua volta, como se estivesse no centro do universo dele, parte integrante da forma como ele contorna as curvas. No Cupra R, a sensação é mais a de estar sentado em cima do carro do que dentro dele, e isso não o envolve tanto quanto o Focus RS. O RS dá-lhe um abraço de urso; o Cupra R limita-se a cumprimentá-lo com um aperto de mão educado.

Direcção, controlo de carroçaria e suspensão

A direcção e o controlo de carroçaria não têm propriamente falhas. Ambos são firmes e exactos, e a direcção impressiona pela ausência, em geral, de torque steer. Mesmo com a estrada a escorrer água, nunca me saltou das mãos em aceleração a fundo - pelo menos sem ser provocada.

Já a suspensão pedia mais capacidade de absorção. É mais rígida do que a do Cupra em todo o lado - 35 por cento mais dura à frente e 30 por cento atrás - e isso sente-se bem na cidade e em auto-estrada. O carro não assenta: está sempre a “tagarelar” em cima de pequenas irregularidades. Quase nunca se fica quieto no banco, porque o Cupra R está permanentemente irrequieto, e esse movimento passa directamente para o corpo.

Não é que, numa estrada secundária, salte de forma descontrolada: mantém-se composto e nunca dá a sensação de que vai bater numa lomba e voar para a sebe mais próxima. Portanto sim, é duro; e se você gosta de carros duros, então está tudo bem.

Estilo exterior e interior

Em termos de imagem, o Cupra R é muito parecido com o Leon Cupra comum, apenas com dois emblemas R discretos na frente e no porta-bagagens. Não há nada de espalhafatoso. O Seat tem presença suficiente, mas está longe de ser tão ostensivo quanto o Focus RS: aqui não há asas gigantes.

No habitáculo surgem os bancos desportivos habituais e um volante em pele com a base achatada ao estilo do Audi RS4 - é de plástico, mas visualmente passa. O problema é a qualidade de construção, que é fraca: há linhas de junção toscas por todo o lado e, infelizmente, o resto do interior não melhora muito. Tem bom aspecto, mas parece um pouco frágil. Os comandos do ar condicionado dão a sensação de se soltarem na mão, tal é a leveza e o tacto “solto”.

Ainda assim, pelo menos o novo sistema de navegação (opcional por cerca de 775 £) funciona bem, e a integração de um iPod com os controlos do som e com o ecrã da navegação é mesmo muito conseguida.

Porque fica nos 13/20

Não é o interior que impede o Cupra R de subir na avaliação. A explicação está toda no chassis. É isso que não deixa o R ir além de 13/20, porque o carro fica num ponto desconfortável entre duas escolas de pensamento dos hot hatch. Não é tão ajustável nem tão “malcriado” como o Focus, nem tão confortável como o Golf GTI.

Como compra, faz sentido: por cerca de 23 000 £ oferece uma boa relação preço/valor e, no papel, parece excelente. Só que não é tão brilhante como devia ser enquanto pacote completo. Isso não vai afastar os fiéis da Seat que querem a potência e gostam do visual - e que estarão a fazer encomendas nos concessionários em Janeiro seguinte. Mas nós achamos que podia - e devia - ser melhor.

Veredicto: o Cupra R aproxima-se do melhor do segmento, mas um conforto de rolamento fraco trava-o. Ainda assim, que motor incrível.

2,0 litros, 4 cilindros turbo
262 bhp, tracção dianteira
0-60 mph em 6,2 s, velocidade máxima 155 mph
1 375 kg
23 000 £