Mercedes C-Class C 300 e: teste ao híbrido plug-in

É o novo C-Class?

À primeira vista, parece apenas uma versão mais polida do anterior - mas não é. Sim, este é mesmo o C-Class totalmente novo. A renovação pode soar prudente (na prática é uma carroçaria nova, não um simples facelift), só que no interior a mudança é clara: uma interface dominada por um ecrã grande e arrojado, à imagem do S-Class.

E há outra novidade com peso. O híbrido plug-in, chamado C 300 e, passa a ter bateria suficiente para fazer cerca de 97 km em modo eléctrico - e com recarga rápida. É aqui que ele muda as regras do jogo, como já explico.

Continua com volante à esquerda?

Continua, sim. No Reino Unido ainda não dá para o comprar neste momento. Ainda assim, conduzimos este exemplar em território britânico, nas nossas estradas bem tridimensionais.

Até aqui, a nossa experiência com o novo C tinha sido na Alemanha, ao volante de unidades com suspensão adaptativa opcional e direcção às quatro rodas - duas soluções que não estarão disponíveis no Reino Unido.

Agora, este C 300 e alemão aproxima-se muito do que virá a ser um carro “à britânica”. Traz molas pneumáticas atrás e molas helicoidais à frente (nos não plug-in será tudo por molas helicoidais), os amortecedores não são electrónicos e a direcção fica a cargo das habituais duas rodas.

Se a ideia for saber mais sobre os outros motores e sobre o habitáculo, o melhor é espreitar as nossas análises principais à berlina e à carrinha.

Então porque é que este híbrido plug-in é assim tão importante?

A bateria tem 25.4kWh. Isto é mais do que tinha um Nissan Leaf original - e esses condutores nem sequer dispunham de um motor térmico para “salvar” a autonomia.

Daqui resulta uma autonomia eléctrica de cerca de 97 km, alimentando um motor eléctrico de 129bhp. Se as pessoas resistirem à tentação de acelerar como se tivessem as calças a arder, muita gente consegue fazer grande parte das deslocações do dia-a-dia sem precisar de ligar o motor a combustão.

A coisa ainda melhora quando electrões e explosões trabalham em conjunto, em modo híbrido. Basta definir um destino no sistema de navegação e o carro decide onde compensa usar cada fonte de energia - no essencial, motor eléctrico nas partes mais lentas do percurso e motor térmico na auto-estrada. E também sabe onde estão as descidas: aí “cala” o motor e regenera a bateria. O objectivo é chegar ao ícone da bandeira axadrezada com a bateria praticamente no fim.

Num trajecto de cerca de 161 km pelos campos de Bedfordshire, com uma passagem bem generosa pela M40, consegui mais de 80mpg (mais uma carga completa da bateria).

E há outro ponto - ainda raro num híbrido plug-in: aceita carregamento rápido em DC. Ou seja, numa viagem longa, dá para parar para comer qualquer coisa com o carro ligado a um posto de 50kW, recuperar a bateria em meia hora e seguir caminho. Isto acaba com a ideia de que, num plug-in, viagens longas são “basicamente só a gasolina”.

O volume da bateria rouba algum espaço à bagageira e eleva o piso. Mas não o suficiente para impedir o lançamento em simultâneo da carrinha C 300 e.

Conseguia suportar conduzi-lo?

É uma questão justa. Muitos híbridos plug-in - incluindo o próprio Mercedes A250e e derivados - são bastante aos solavancos. Em especial quando, depois de algum tempo a rolar devagar e sem motor, pedimos aceleração a sério. Aqui é melhor.

Ao esmagar o acelerador, o motor eléctrico tem força suficiente para “cobrir” a resposta enquanto o motor de 2,0 litros acorda e a caixa reduz. Sim, continua a existir uma pequena pausa, por isso pode valer a pena avisar o que vem aí com um toque na patilha do menos.

Fora esse cenário, tudo acontece de forma suave - e também silenciosa. Em grande parte porque o motor térmico, quase sempre, não está a ser muito exigido. Mas quando se pede tudo, há 312bhp combinados do seu lado. É um carro rápido quando apetece.

A travagem é um ponto mais delicado. Não sou engenheiro, mas diria que é por tentar regenerar energia com muita insistência ao mesmo tempo que reduz através da caixa automática de 9 velocidades. (Num eléctrico puro isto é mais simples porque só há uma relação.) Sente-se sobretudo ao chegar, por exemplo, a uma rotunda vindo de cerca de 113 km/h: mantém-se pressão constante no pedal e, ainda assim, a desaceleração varia de forma desconfortável. E o mesmo problema aparece praticamente sempre que se toca no pedal.

E de resto, é divertido?

À maneira clássica da Mercedes, na maior parte do tempo ele avança com ar imperial, mantendo-o afastado das realidades mais ásperas do processo. O condutor dá ordens e o carro obedece, em silêncio. E, por vezes, em estradas onduladas, o controlo da suspensão fica um pouco “nebuloso”.

Mas se insistir mesmo numa curva, parece que tudo aperta e surge algum feedback. Não é um 3 Series nem um Giulia - e também não pretende ser. É, como já foi dito, um Mercedes.

Isso também significa que filtra melhor a estrada do que esses rivais mais desportivos. Não tão bem como alguns outros Mercedes, atenção. Há algum “pancadão” da suspensão e ruído de pneus. Hoje em dia, fica a sensação de que a marca está a colocar o foco na digitalização e a deixar escapar aquilo a que chamamos as bases.

Então é tudo apps digitais e segurança activa?

Sim: uma quantidade desconcertante de opções de conectividade, serviços de streaming, aplicações pessoais, informação online de carregamentos e configurações de ecrã. Nem se imagina quantos grafismos diferentes existem só para leituras de consumo de energia.

A Mercedes também oferece um conjunto enorme de ajudas à condução e, em auto-estrada, o sistema funciona muito bem - sobretudo porque o head-up display (HUD) vai mostrando o que está a fazer. Eu diria que isso deveria ter-me deixado confiante.

Mas não deixou, porque antes, numa estrada ampla do tipo A, a cerca de 80 km/h, o carro “viu” um obstáculo fantasma e travou por instantes. A sério. Não havia absolutamente nada à frente que eu conseguisse identificar. Talvez tenha pensado que eu estava a adormecer, sei lá. Seja como for, ainda bem que o carro atrás não vinha colado. Sigamos em frente, não há nada para ver.

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