Teste ao Porsche 911 Carrera GTS: o melhor 911 no mundo real?

Então é este de que toda a gente diz ser o ‘melhor 911 no mundo real’, certo?

É uma opinião bastante espalhada. Ainda assim, as diferenças entre os vários 911 são pequenas. Os 911 GT3 são mais “duros” e focados, os 911 Turbo são mais rápidos, mas desde o 911 Carrera de entrada para cima estamos sempre a falar de desportivos brilhantes.

O GTS apareceu há cerca de dez anos para preencher o espaço entre o Carrera S e o Turbo. Na altura, os 911 “normais” eram atmosféricos e os Turbo eram sobrealimentados, portanto existia mesmo um degrau claro - só que o GTS não era o tampão perfeito. Era, essencialmente, um Carrera S melhorado: mais um pouco de potência, algumas opções apetecíveis e um aumento moderado no preço. E pouco mais. Não chegava, de facto, para fazer a ponte até aos Turbo de respiração ofegante.

Mas agora todos os 911 são turbo, não são?

Sim - com a excepção do último resistente, o GT3. De resto, todos recorrem a seis cilindros boxer com dois turbos. Nos 911 “regulares”, o bloco é sempre o mesmo 3,0 litros, variando periféricos e afinações, por isso um Carrera base debita 380 bhp, o S sobe para 444 bhp e este novo GTS chega aos 473 bhp. Já o Turbo, com um motor maior de 3,7 litros, começa nos 572 bhp.

Portanto, o GTS continua onde sempre esteve: acima do standard e um passo abaixo do Turbo?

Em potência, sim. Mas o preço subiu e, versão por versão, passou a ser mais de £11,000 acima do Carrera S. O GTS arranca nos £108,920 em configuração de tracção traseira, mas também existe em versão com tracção integral, coupé ou descapotável, com caixa manual ou PDK. Há até uma única opção Targa 4 GTS por £124,300.

A novidade é que a Porsche empurrou o GTS para uma direcção diferente. O carro que mais me vem à cabeça é o antigo C4S da geração 996. Assume-se mais desportivo e, em vez de olhar para o Turbo, aproxima-se do GT3 como referência.

Os GT3 têm sempre listas de espera. A Porsche quer empurrar compradores para outro lado?

É bem possível. Ainda que não tenha “roubado” peças ao GT3 (esse é desenvolvido por uma equipa à parte), foi buscar componentes interessantes ao Turbo para ajudar a justificar a subida de preço.

Travões e jantes vêm do Turbo, tal como as molas e os amortecedores (incluindo uma mola auxiliar secundária no eixo traseiro), embora tudo seja reconfigurado para o GTS, que é mais leve. A suspensão PASM rebaixada 10 mm é de série, mas o mais curioso é que agora se pode escolher - por £5,943 - um pacote Design Leve. Este conjunto, ao estilo do GT3, corta 25 kg ao eliminar os bancos traseiros, instalar bacquets dianteiros em carbono de peça única, usar vidro leve nas janelas laterais e traseira e adoptar uma bateria de lítio. A isto juntam-se menos isolamento acústico, pequenas alterações aerodinâmicas e direcção às quatro rodas.

Pelo que oferece, não parece mau negócio - e é evidente que a Porsche quer orientar os compradores do GTS para essa opção. O carro que conduzi não a tinha, porque só fica disponível para encomenda em Dezembro, mas mesmo sem ela o GTS está longe de ser “mole”. Já traz menos material de insonorização do que outros Carrera, mais Race-Tex no interior, escape desportivo de série e pode ainda receber autocolantes laterais em forma de barbatana de tubarão, entre muitas outras escolhas. Visualmente, fica a mais de meio caminho de um GT3 Touring.

O GT3 não é mais rápido?

Boa pergunta. O GT3 tem mais potência (503 bhp), mas menos binário: 469 Nm (346 lb ft) às 6.100 rpm, contra 569 Nm (420 lb ft) entre as 2.300 e as 5.000 rpm. Pode ser mais leve do que o GTS mais leve (1.510 kg) em 92 kg, mas o arranque 0–100 km/h em 3,4 s não é melhor.

E o GTS soa muito bem. A redução de material de insonorização tem um efeito curioso: num túnel, com os vidros abertos, o som é forte, mas nem de perto tão agressivo como o uivo penetrante de um GT3. Com os vidros fechados, porém, há bastante presença sonora no habitáculo. É um carro que “projecta” mais para dentro do que para fora.

Também é um carro que dá vontade de esticar até ao corte às 7.400 rpm. A entrega de potência segue a lógica dos Carrera menos potentes: uma onda de binário a partir das 3.000 rpm, depois uma ligeira pausa após as 4.000 rpm e, por fim, um empurrão bem mais sério às 5.000 rpm, que se mantém até ao limite. No GTS esses “pontapés” sentem-se de forma mais evidente e vêm acompanhados de um ronco delicioso, que ganha volume e nitidez nos últimos mil giros. Dá a sensação de que a Porsche trabalhou a sério para tornar este motor turbo apelativo no topo de rotação, e não apenas no meio.

E em estrada, como se comporta?

Por acaso, conduzi este Carrera 4 GTS de seguida com o novo Carrera do Top Gear Garage (vai aparecer muito mais sobre ele em breve), e a diferença de atitude é clara. O GTS é mais áspero, menos interessado em suavizar ou “acalmar” o ritmo. Ainda assim, continua competente em condução descontraída - até porque a PDK tem uma oitava muito longa.

Mas a verdade é que prefere ser exigido. A suspensão impressiona. Os amortecedores adaptativos vindos do Turbo conseguem ligar o condutor ao piso e, ao mesmo tempo, filtrar o que poderia ser desagradável. O controlo de carroçaria e a compostura em estradas degradadas são enormes. Não tem o “saltitar” de um GT3; é mais progressivo e fluido - de forma previsível, mais próximo de um Turbo. Só que sem a entrega de potência esmagadora, do tipo “pancada na carroçaria”.

Se há um ponto menos forte para mim, é a direcção. Face ao nível do chassis e da suspensão, parece um pouco leve em torno do ponto morto e não tão incisiva na entrada em curva quanto eu desejaria. A agilidade não está em causa (o carro que conduzi tinha a direcção às quatro rodas por £1,592), mas um toque extra de ligação faria sentido aqui. Era um exemplar com tracção integral, mas, pela minha experiência, isso já não estraga a direcção - apenas torna o GTS mais tenaz à saída das curvas. Já os travões são irrepreensíveis: absolutamente brutais, com um pedal firme e um tacto excelente.

Então está tudo “no sítio”: continua a ser o melhor 911 abaixo do Turbo?

Sinceramente, é uma pergunta quase impossível de fechar, porque embora tenha dito no início que todos estes 911 acabam por cumprir um papel semelhante, a preferência pessoal pesa muito. Uns ficam obcecados com a força de um Turbo S, outros só querem a comunicação de um GT3, alguns procuram o estilo do Targa, ou simplesmente a facilidade de uso de um Carrera “simples”.

O GTS, exactamente a meio da tabela de preços e com uma inclinação clara para uma condução mais exigente, é muito fácil de recomendar. Mas também custa mais £25,000 do que um Carrera base - que, com algumas opções bem escolhidas, já é um desportivo mesmo, mesmo bom.