Bugatti Chiron Super Sport: a condução do 300+ e 1,578bhp

O que é isto, afinal?

Trata-se do Bugatti Chiron alongado e musculado com que Andy Wallace chegou aos 304,773 milhas/h (490,484 km/h), em 2019 - o primeiro automóvel de produção em série a ultrapassar a fasquia das 300 milhas/h. Bem… não é exactamente esse, mas uma aproximação muito próxima.

Depois desse dia particularmente veloz em Ehra-Lessien, a Bugatti revelou que iria fabricar 30 unidades do Chiron Super Sport 300+ em edição especial, visual e tecnicamente inspiradas no carro do recorde (embora limitadas a 273 milhas/h, cerca de 439 km/h, por motivos de preservação dos pneus - e, já agora, da vida). Mantém-se o mesmo motor W16 quadriturbo de 8,0 litros, agora com mais 100 para chegar aos 1,578bhp; todas as 30 com a mesma pintura preta com riscas laranja e um preço de £3m cada.

Além disso, existe o Super Sport “normal”, mecanicamente idêntico ao 300+, e é precisamente esse o que está aqui em causa: começa nos £2,6m e pode ser encomendado em qualquer cor… desde que não copie o esquema cromático da edição 300+.

Quantos Super Sport é que vão ser produzidos?

Tantos quantos quiser. Mais ou menos.

A Bugatti comprometeu-se a nunca ultrapassar as 500 unidades do Chiron, mas dentro desse total haverá uma mistura de Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport e Super Sport. Os especiais com carroçaria exclusiva - Divo, Centodieci, Voiture Noire - somam-se aos 500, não contam para esse limite.

Entretanto, o Chiron “base” e o Chiron Sport já terminaram o seu ciclo de homologação. Portanto, se tiver uns milhões a sobrar, a escolha resume-se a Pur Sport ou Super Sport. Que drama.

Decisão complicada. Qual escolhias?

Ainda bem que perguntas. A forma mais simples de encaixar isto é pensar no Super Sport como o “streamliner” do Chiron.

O Chiron Pur Sport e o Bugatti Divo apontam mais à capacidade de curva, voltas rápidas e precisão de condução. Já o Super Sport, na sua essência, nasce para reduzir o arrasto e maximizar a velocidade em linha recta. Continua capaz em pista e não se desfaz assim que aparecem curvas, embora não tenha a mesma vocação dos modelos mais radicais; em contrapartida, o seu leque de utilização é claramente mais amplo.

E como o Chiron sempre foi concebido como um GT monstruoso mais do que um carro de circuito puro e duro, para mim era Super Sport sem hesitar.

Parece absurdo. O que é que mudou?

Na frente, os cantos recebem cortinas de ar que alisam o fluxo ao longo das laterais e, ao mesmo tempo, ajudam a extrair ar quente e turbulência das cavas das rodas dianteiras.

A velocidades elevadas, a pressão que se acumula dentro da cava é enorme; se não tivesse por onde escapar, acabaria por procurar caminho por baixo do carro e gerar sustentação. Daí as aberturas atrás da cava e os orifícios na parte superior - uma piscadela ao EB110 Super Sport.

A verdadeira “ferramenta” está atrás. A carroçaria foi esticada em 250 mm para manter o escoamento laminar ligado durante mais tempo e reduzir o stall aerodinâmico em 40 por cento. Em linguagem simples: torná-lo tão escorregadio como uma tigela de noodles em óleo de bebé.

Sai o conjunto horizontal de quatro saídas de escape e entram duas duplas mais afastadas, libertando espaço para um difusor central muito maior. É isso que permite ao carro manter-se colado ao asfalto mesmo com a asa totalmente recolhida no modo de Velocidade Máxima. Vale lembrar: a carga aerodinâmica gerada por baixo do carro não paga “imposto” de arrasto, ao contrário de qualquer apêndice colocado no fluxo de ar sobre a carroçaria - exactamente o que este Super Sport quer para cumprir o seu objectivo.

Depois há os pneus: Michelin Pilot Sport Cup 2 feitos à medida, com construção reforçada para aguentar forças extremas a partir das 250 milhas/h (cerca de 402 km/h). Para se ter ideia, às 304 milhas/h os pneus enfrentam uma força de rasgamento de sete toneladas - o equivalente a tirar um pneu da jante, passar-lhe uma corrente e pendurar nele três Chirons e meio.

Por dentro, continua tão especial como sempre. À sua direita, o divisor central em forma de ferradura domina o habitáculo, e à frente está o velocímetro analógico central, a ir até aos 500 km/h. O desenho tem uma simplicidade elegante, com uma obsessão pelos melhores materiais em tudo o que se vê e toca, de forma a parecer verdadeiramente à altura do preço.

Nos ecrãs laterais ao velocímetro aparece apenas a informação essencial, e no tablier há um conjunto de quatro mostradores para regular o ar condicionado… e para registar o pico de consumo de potência do motor, a velocidade máxima e o regime máximo. Este carro puxa por si de propósito.

Que modos de condução tens à disposição?

Muitos.

Se tiver vários quilómetros de recta pela frente, vai querer o modo de Velocidade Máxima, activado através da chave de velocidade - de longe, a funcionalidade isolada mais espectacular em qualquer automóvel - colocada junto à coxa esquerda. Com o carro parado, tira-se a chave, insere-se, roda-se e o próprio automóvel decide se “passa no teste”: baixa a altura ao solo, recolhe as aletas inferiores para reduzir carga aerodinâmica na frente e executa uma sequência de verificações de segurança.

Pneus com mais de dois anos? Acesso recusado.

Sem precisar de uma segunda chave, há ainda quatro modos no comando rotativo montado no volante: um modo de altura de acesso (que se desactiva acima dos 50 km/h), o modo Bugatti para tudo, um modo de pista que relaxa o controlo de estabilidade (ESC) e acrescenta mais quatro graus de asa, e um modo autobahn que dá mais 20 graus de inclinação “nariz para baixo” para manter tudo estável quando vai atrasado para a reunião em Munique.

Onde é que o conduziste?

Isto foi um acto em três partes.

Fomos buscar o carro à fábrica em Molsheim, serpenteámos pelo trânsito até à fronteira alemã, carregámos na Autobahn e acabámos a circular em torno do Nürburgring. Numa sessão turística. De forma surpreendente, a Bugatti achou este plano aceitável.

É fácil de usar a baixas velocidades?

Ridiculamente fácil.

E é aqui que a Bugatti se separa do resto: a engenharia e o nível de detalhe investidos para tornar algo tão potente e tão capaz a velocidades impensáveis conseguem, mesmo assim, fazê-lo rolar no trânsito como se nada fosse - com a caixa a trocar suavemente em segundo plano. É desconcertante.

Andy Wallace (o meu co-piloto, piloto de testes da Bugatti, o homem que já levou um McLaren F1 às 250 milhas/h e um Chiron às 304 milhas/h, e com quem estou a conversar como se fosse um dia normal enquanto atravesso o centro congestionado de Saarbrucken num míssil de 1,578bhp) conta-me a história de um proprietário de Chiron que já fez 50,000 milhas (cerca de 80 467 km) no seu.

Não imagina a alegria que isto me dá, porque este é o tipo de carro que pede uso regular: é absurdamente utilizável.

Mas também andaste depressa, certo?

Claro. Acha que eu sou quem?

Encontrar um bom troço de Autobahn silencioso e sem limite de velocidade a uma terça-feira, à hora de almoço, não é simples… mas aconteceu. E, meu Deus, a forma como isto prepara os turbos, se “arma” e depois o projecta estrada fora é, ao mesmo tempo, um pouco assustadora e absolutamente mágica.

Com toda essa força a empurrar-lhe as costas, vem também uma estabilidade inabalável e uma sensação de controlo total. Nem me atrevo a olhar para o velocímetro, com receio de algum utilizador da estrada ficar nervoso, mas mantenho o pé colado até uma curva suave à frente começar a parecer um gancho.

“O que é que atingimos, Andy?”, pergunto, já com a garganta inesperadamente seca.

“211 milhas/h, usaste 1615 PS (1593bhp) e chegaste ali pelos 6,950rpm”, responde Andy, com ar de pai orgulhoso.

Foi a maior velocidade a que alguma vez estive num carro. Ponto final. E numa estrada pública. Curto-circuito interno.

A verdade é que qualquer pessoa o conseguiria. Os seus avós também, com espaço suficiente. Este carro transforma proezas sobre-humanas em algo quase banal.

Talvez ainda mais impressionante do que esse máximo pessoal tenha sido uma tentativa anterior abortada, quando uma curva apareceu mais cedo do que eu esperava: entrei a 190 milhas/h e o carro simplesmente agarrou. E mais do que isso… sabe bem.

A nova vaga de hipercarros eléctricos - incluindo o novo “colega de casa” do Chiron, o Rimac Nevera - pode bater tudo no arranque, mas o fôlego do Super Sport em aceleração contínua, a forma como dispara de 100 milhas/h para 200 milhas/h (cerca de 161 a 322 km/h), é de outra liga. E também é mais emocionante, porque há processos mecânicos que se sentem, se ouvem e até se cheiram.

Oxalá o Mate Rimac encontre lugar para este motor - ou para uma derivação - num futuro modelo Bugatti.

Falaste no Nürburgring?

Sim, esse sítio.

Como costuma acontecer, começou a chover no exacto momento em que chegámos ao parque de estacionamento do Devil’s Diner, junto à barreira de entrada, rodeados de bocas abertas e de um oceano de telemóveis a filmar. Ao que parece, levar o hipercarro de £3m de outra pessoa, com Cup 2, para uma sessão pública na pista mais assustadora do mundo, com chuva bíblica, não é coisa que se faça. Quem diria?

Adorava dizer que aprendi onde está o limite de aceleração lateral do Super Sport, que vos ia brindar com histórias de ligeiras saídas de traseira em derrapagens às quatro rodas, velocidades heróicas na Carrossel ou travagens monstruosas no fim da recta… mas a realidade é que isto foi uma das coisas mais parvas que a Top Gear já fez.

Ao fim de uma curva, fica claro que isto é uma luta pela sobrevivência… e pela solvência da minha família. Para terem aderência a sério, os Cup 2 precisam de temperatura - e ganhar temperatura em piso molhado, quando qualquer coisa acima de um trote e um bocadinho de ângulo de direcção já é motivo para pânico, é quase impossível.

Resultado: andamos aos “S” como se estivéssemos em gelo, à espera de tocar em alguma coisa e roubar as manchetes de amanhã. Milagrosamente, completamos a volta.

Ainda mais milagroso: o Andy Wallace aceita tentar ele próprio, com eu a ir no lugar do pendura, e confirma que, naquelas condições, é praticamente impossível de conduzir. Ainda assim, que dia. Que carro.

Fotografia: Dennis Noten