Ensaio em pista: Lamborghini Huracán STO

Antes de mais, recorda-nos do que é que isto trata, então?

Isto é tão discreto como um murro no olho. O Huracán mais vocacionado para “track-attack” que a Lamborghini alguma vez fez, com ADN herdado dos carros de corrida Super Trofeo - daí o nome “STO” (Super Trofeo Omologata) - e um modelo de estrada que, para a Lamborghini, está mais virado para circuito do que para rua. O que dá jeito, porque vamos ter bastante tempo em pista.

Para pôr ordem no excesso visual e transformá-lo em algo lógico: o STO é um Huracán apenas com tracção traseira, 43 kg mais leve do que o Huracán Performante, e foi retrabalhado para reagir mais depressa, ter aerodinâmica mais agressiva e exigir mais compromisso. Números? Um aumento de cerca de 53% na carga aerodinâmica face ao Performante, chegando a aproximadamente 450 kg a 282 km/h. E tem uma barbatana de tubarão que, alegadamente, mantém o fluxo de ar mais limpo sobre a asa traseira (ajustável manualmente) e melhora a “estabilidade em guinada” quando a velocidade começa a ficar excessiva. Gostamos da barbatana.

Jantes em magnésio, mais painéis de carroçaria em fibra de carbono (agora 75% da “roupa” é em compósito), pára-brisas mais fino, conjunto capot/guarda-lamas/pára-choques numa só peça, fundo totalmente plano, novo Venturi traseiro - há imensa coisa diferente. No motor, porém, quase nada: mantém-se essencialmente nos 631 bhp e 564 Nm, vindos do V10 atmosférico de 5,2 litros. São 8.500 rpm à moda antiga: sem híbridos, sem sobrealimentação, e com escapes que parecem ter sido fabricados numa fábrica onde toda a gente é parcialmente surda. É qualquer coisa.

Ainda assim - como já foi dito - discreto não é. Há condutas NACA, snorkels e apêndices por todo o lado. A entrada no tejadilho, por exemplo, parece frágil e limita-se a canalizar ar de refrigeração para o compartimento do motor, em vez de funcionar como “ram-air” para a admissão. E os autocolantes amarelos e o ar geral de “olhem para mim” do STO fazem suspeitar que pode ser muito barulho e pouca substância. É ruidoso por fora e por dentro.

Então em pista é uma desilusão?

Não exactamente. O Chris Harris saiu de lá a dizer que era “o melhor Lambo que conduzi em dez anos”, com um sorriso que misturava entusiasmo de miúdo com uma pontinha de confusão. Claramente, não estava à espera de se divertir tanto. E apesar de todo o espalhafato, o STO é um carro para saborear quando o colocas num circuito - e não é só porque, do lado de dentro, não tens de o estar a ver.

Para começar, sente-se mesmo mais leve do que os números deixam adivinhar, e mais “ligado” ao condutor do que qualquer Lamborghini de estrada, honestamente, deveria ser. Traz vias mais largas, casquilhos mais rígidos, barras estabilizadoras diferentes e mantém o sistema de direcção às rodas traseiras, além de amortecedores MagneRide ajustáveis revistos. E isso percebe-se quase de imediato: a direcção super directa, de relação fixa, aponta para o vértice como se te entrasse pelos pulsos, e o carro parece preciso mesmo a 32 km/h.

É verdade que, na pista de testes da Top Gear, a qualidade de rolamento não nos tira o sono, mas temos várias irregularidades ao estilo Nürburgring espalhadas pelo asfalto - e um carro que ressalta ou não amortece bem torna-se assustador num instante. O STO, simplesmente, não cai nisso.

Divertido, ou assustador?

As duas coisas - e na medida certa. Para dias de pista, o STO é o que o teatro musical é para a representação: exuberante, expressivo, um bocado exagerado, mas alegre, barulhento e delicioso. O motor manda em tudo, a distribuir potência como se quisesse despachá-la o mais depressa possível, a berrar muito para lá do ponto em que achas que devias passar de caixa, até ao território de “doer nos ouvidos”. É mesmo alto. Só que, com tanta teatralidade, seria um erro subestimar a velocidade a que vais: o STO ataca uma curva como um Labrador solto diante de um buffet; “engole” Dunsfold num único rugido longo e varrido. Num trackday normal, eras expulso por limites de ruído ao fim de duas curvas.

Na verdade, a aderência dos Bridgestone Potenza em todas as fases - travagem, meio de curva e aceleração à saída - faz-te pensar que o STO até aceitaria mais potência, apesar de ser de duas rodas motrizes. Pode soar estranho dizê-lo, tendo em conta que faz 0–100 km/h em 3,0 segundos certinhos e 0–200 km/h em 9, mas em circuitos rápidos a violência do desempenho parece “encolher”. Mesmo assim, ele está a entrar a mais de 185 km/h na zona de travagem do Hammerhead, mesmo com as minhas mãos pouco delicadas.

E a travagem acompanha o andamento. Embora os travões carbocerâmicos Brembo sejam um pouco difíceis de modular com suavidade a velocidades normais, quando passas a ser bruto com eles consegues “pôr o STO de nariz no chão” vezes sem conta sem temer pela dignidade da roupa interior. Aliás, este é mais um carro que adora ser espremido: quanto mais forte conduzes, mais o STO ganha vida.

Quanto ao resto? A caixa é rápida e competente, ao ponto de se fundir na experiência, e o conjunto tem um equilíbrio delicioso. E esse equilíbrio dá confiança. Poucos carros de estrada são realmente bons em pista, por muito que o marketing garanta o contrário - mas o STO chega a 90% do objectivo. Algo que, neste ano, vários modelos nos surpreenderam por conseguir durante a Speed Week.

Isto parece à prova de asneiras.

Dava vontade de acreditar, sim. Mas não é bem assim. Depois de ver o Ollie Marriage e o Chris Harris a derreterem pneus em drift no Hammerhead durante uma eternidade (e mais além), e depois de eu próprio ter feito algumas escorregadelas à saída das curvas (em vez de entrar já de lado antes do ápice), desisti da ideia de “limpo e certinho = rápido” e comecei a atirar o STO para algumas curvas, só para perceber até onde ia. E ele mordeu-me.

Entras, agarra, uma rápida berradela do V10 para o pôr de lado e depois é gerir o drift. Estava tudo controlado até eu pedir mais um bocadinho - mais um bhp - e, de repente, estava a bater nos batentes da direcção, a gritar “aaaaargh?” para o volante e a olhar para o lado errado. O diferencial mecânico, que antes me estava a ajudar, deixou de estar do meu lado. O STO pode ser mais educado do que um verdadeiro GT de competição nalguns aspectos, mas quando passas essa linha, os dentes aparecem - e são afiados. A meio da rotação, lembras-te de que muitos carros de motor central trocam de frente num piscar de olhos, mais depressa do que consegues pensar “espero que o fotógrafo não esteja a ver”.

Em que ponto é que ficamos? É bom ou não?

Por 260 mil libras, o STO é um bom carro para usar todos os dias - mais do que o Performante. Mas um McLaren 765LT custa 280, e um AMG Black 335.000 libras, portanto não é o preço mais absurdo de sempre. Além disso, o tipo de pessoa interessada neste carro dificilmente terá um descoberto bancário de que tenha sequer consciência.

E há qualquer coisa de completamente insana no facto de a Lamborghini ter feito um carro tão comprometido para a estrada, apenas para que possas conduzi-lo até ao circuito e acompanhar máquinas que chegam com slicks e um reboque. Deste lado de um Aventador SVJ - que provavelmente é mais lento, mas é totalmente tresloucado - o STO entrega um tipo de experiência ligeiramente parva e extremamente feliz, como se estivesse prestes a atingir o seu ponto mais baixo (no bom sentido) antes de desaparecer.

Carros assim não vão sobreviver - e, se sobreviverem, certamente não serão as coisas mais rápidas à venda - mas, pela pura emoção de conduzir e de ouvir um motor a pistões a gritar para lá das 8.000 rpm, o STO é absolutamente mágico. Está bem, visualmente é um bocado palhaço, mas encomenda-o com uma combinação de cores menos “na tua cara” e tens aqui um dos melhores, mais entusiasmantes e menos sisudos carros que a Lamborghini já produziu. Não se leva demasiado a sério - e fica melhor por isso.

Fotografia: Mark Riccioni