MG ZS: crossover eléctrico renovado que precisa de convencer

Uma versão renovada de um crossover eléctrico. Ainda tem de convencer.

É verdade que este não é exactamente o tipo de carro que habita o centro do universo mental do Top Gear. Mesmo assim, há aqui pontos que chamam a atenção. Se és a pessoa do teu grupo que “percebe de carros”, vais acabar por ter de responder a perguntas sobre ele. Até porque, hoje em dia, quase toda a gente já ouviu falar da MG. No Reino Unido, a MG vende mais do que a Renault.

Então, qual é a grande cena?

A “grande cena” é, curiosamente, ser uma coisa bastante pequena. Fica por apenas £28,495 depois do incentivo. Com esta actualização, o MG ZS passa a ter uma bateria maior, que lhe dá 273 miles de autonomia WLTP (cerca de 439 km). E, sim, leva uma família.

Além disso, vem carregado de equipamento e tem garantia de sete anos ou 80k miles (aprox. 129 000 km).

Imagina a situação: estão todos no café e alguém atira: “Quero um VE, mas não são mais caros, pois não?” A resposta que podes dar é: “Nem todos”.

Fui ao configurador da Skoda e montei um Kamiq com dimensões, equipamento e prestações semelhantes. E o Skoda fica mais caro - apesar de ser apenas a gasolina.

Mas depois vão perguntar: “OK, e o MG é bom?”

Aí é quando começas uma frase com “Bem…” e ficas um segundo em suspenso. Porque, pelo padrão do Top Gear, não é.

Dá para ver que não é grande coisa por fora.

Dá, sim. Isto é, no fundo, uma adaptação do MG ZS a gasolina. E isso nota-se nas proporções: as rodas parecem pequenas e muito metidas para dentro, o que não ajuda nada.

Ainda assim, a renovação trouxe uma dianteira específica para a versão eléctrica e eliminou a grelha sem sentido. Pelo caminho, também recebeu faróis LED.

E por dentro?

Aqui as notícias são melhores. O novo ecrã no centro do tablier moderniza a navegação, a conectividade, a informação de consumos eléctricos e ainda oferece espelhamento do telemóvel bem conseguido.

Não, não é “magicamente” o melhor sistema do mercado. Mas, em grafismo, rapidez de resposta e facilidade de utilização, está claramente acima de muito material japonês, francês ou do Grupo VW - incluindo um Cupra Leon de £40k para o qual troquei logo a seguir.

A ergonomia pode ou não convencer por completo. O volante não ajusta em profundidade e os bancos não têm regulação de inclinação. No meu caso, senti também o assento um pouco plano. Contigo pode ser diferente. Atrás, a posição elevada do ZS ajuda a garantir espaço suficiente para as pernas.

Se gostas de ir para sítios mais isolados, agora podes alimentar aparelhos a partir do próprio ZS: existe uma tomada de 2.2kW.

E a condução?

A actualização não alterou muito este capítulo. Em compensação, o motor perdeu quase por completo o zumbido irritante que tinha e ganhou um pouco mais de força para ultrapassagens e para andar na faixa da esquerda. Na prática, até é bastante despachado.

Curiosamente, para um VE barato, não parece ter limitação relevante e a marca diz que chega a 108mph (cerca de 174 km/h), desde que não te importes de sacrificar autonomia.

Para espremer a máxima eficiência, tens de colocar a regeneração no nível mais alto, porque não há travagem “misturada”: basta tocares no pedal e entra sempre atrito - o que é menos eficiente.

O 0-62 time é 8.4 seconds (0–100 km/h), mas na maioria dos dias quem manda é a patinagem das rodas.

A motricidade é curta e, se entrares numa curva com demasiada ambição, a subviragem aparece em força. Ainda assim, conduzi-o num dia frio e com piso húmido e escorregadio, e não foi dramaticamente pior do que um Mercedes EQA ou um Kia Soul nas mesmas condições.

A direcção eléctrica tem uma desmultiplicação demasiado rápida para o peso de auto-centragem que apresenta. Numa estrada secundária ondulada, o ZS abana bastante, com oscilações verticais e algum adernar. Só que, justiça seja feita, não é muito pior do que nesses dois crossovers - embora isso também diga alguma coisa sobre a fasquia.

Apesar de tudo, a suspensão é extremamente silenciosa; para um uso familiar normal, acaba por soar a um carro civilizado.

E a inevitável pergunta da autonomia?

A nova bateria do ZS tem 68.3kWh úteis. Para o ano chega uma opção ainda mais barata de 49kWh, a propósito.

Em números redondos, o meu percurso de teste foi 50-30-10 auto-estrada-rural-cidade. A autonomia obtida ficou nas 230 miles (cerca de 370 km), que é o mesmo que eu teria conseguido num dia frio deste tipo com o Kia Soul que tivemos em teste de longa duração.

O Soul - e também o e-Niro e o Hyundai Kona com especificação semelhante - têm uma bateria mais pequena mas fazem o mesmo ou mais porque são mais eficientes.