Ensaio ao Volkswagen Golf R32 (2005) com 247bhp

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 147 da revista Top Gear (2005)

Aquele som volta a aparecer. Um ronco grave e cheio de peito de um V6 que, à medida que as rotações sobem, se transforma num uivo frenético capaz de fazer cair pássaros das árvores e de pôr os javalis em debandada pela mata. Tem qualquer coisa de carro de corrida, um pouco de supercarro e até um toque de Tyrannosaurus rex na origem - e, sobretudo, não é o tipo de barulho que se espera de um Volkswagen.

Volkswagen Golf R32: o som que anuncia a nova era

Só que este Volkswagen já é de uma nova fase: um topo de gama em azul vivo que serve de montra a uma postura corporativa mais ruidosa, mais vistosa e mais agressiva. Esta segunda geração do Golf R32 entra em cena ao lado do recém-lançado BMW 130i (e, sendo rigoroso na definição, também do Porsche Cayman S e do Aston Martin V8 Vantage) para discutir o título de hatch mais quente à venda.

• Texto: Peter Grunert
• Fotografias: Lee Brimble

Por fora e por dentro: cromados, brilho e (pouca) discrição

Tal como o R32 faz questão de se anunciar pelos ouvidos, também não se preocupa muito em passar despercebido ao olhar. Convém preparar-se para ser encandeado - nem que seja pela abundância de cromados e de metal altamente polido, por dentro e por fora.

Na frente, o focinho profundo de malha em favo do Golf GTI mais recente dá lugar a um bico cromado cheio de lâminas horizontais, como se se pendurasse uma persiana veneziana por cima de um espelho. Atrás, duas grandes saídas de escape cromadas assentam de cada lado do centro na secção inferior do para-choques, e as jantes de liga leve de série, de 20 raios e 18 polegadas, também teriam ido ao banho de cromo - não fosse, talvez, o tanque de imersão na sede da Volkswagen em Wolfsburg ter dado problemas. Talvez.

A mesma ideia repete-se no habitáculo, com faixas luminosas de alumínio “engine-turned” a atravessar o tablier e boa parte da consola central. Os pedais também recebem recortes vistosos de alumínio polido, tal como uma área do volante pequeno, atarracado e de base achatada. Mais uma vez: pouco Volkswagen. E o mesmo se pode dizer dos plásticos cinzento-claro do tablier e dos painéis das portas. O cinzento-claro raramente parece algo que não seja barato; basta olhar para os sapatos do professor médio de Geografia.

Ainda assim, os bancos de série são excelentes, e as conchas Recaro opcionais por £945 conseguem ser melhores. Têm abas muito pronunciadas, oferecem um apoio lateral quase rígido e até incluem aberturas para passar duas correias de arnês de competição. E não: neles não há qualquer brilho polido à vista; as costas são antes uma concha fina de plástico pintada num cinzento metálico escuro.

V6, DSG e 4Motion: desempenho, travagem e comportamento

De volta ao barulho: ele resulta da combinação das duas ponteiras de saída, agora maiores, com um V6 3.2-litros montado à frente - o mesmo que se encontra no Touareg, no Phaeton, em vários Audi e, claro, no Golf R32 de primeira geração. Aqui entrega uns cheios 247bhp (ou seja, mais 10bhp do que antes e mais 50bhp do que o GTI actual) às 6,300rpm, acompanhados por 236lb ft de binário às 2,500rpm. É um motor que adora subir de rotação até atingir o auge da sua actuação vocal. Um prazer.

Quanto à caixa, há duas hipóteses: manual de seis velocidades, com um curso algo longo e uma passagem um pouco lenta, ou a Direct Shift Gearbox (DSG) de dupla embraiagem “robótica” da Volkswagen. Em modo totalmente automático, a DSG pode hesitar na escolha das relações, mas em comando manual por patilhas funciona como par ideal para o grande V6. Aí, acerta na perfeição os auto-blips de acelerador nas reduções e troca tão depressa a subir que retira 0.3 de segundo ao tempo anunciado dos 0-62mph. Com 6.2 segundos, chega lá também 0.7 de segundo antes do que um GTI.

O problema é que a DSG custa mais £1,330, empurrando o preço pedido do R32 para uns significativos £25,075.

Há ainda outra diferença face ao GTI de tracção dianteira: a ausência de torque steer e de patinagem, defeitos que até são ligeiros no outro Golf rápido, mas que no R32 desaparecem graças ao sistema 4Motion de tracção integral com controlo electrónico. A motricidade torna-se inabalável, mesmo em estradas sujas e encharcadas, e os níveis de aderência são tão seguros como Strangeways; aliás, provavelmente mais. A suspensão desce 20mm em relação a um Golf normal (e mais 5mm do que um GTI), o inclinar da carroçaria quase não existe e o conforto nunca descarrega pancadas severas na coluna - mesmo quando está enfiado naqueles bancos mais esguios.

Os travões acompanham a capacidade do motor de encurtar distâncias em linha recta: discos de 345mm à frente e 310mm atrás, apertados por pinças pintadas de azul-vivo. Esse azul volta a surgir nas agulhas do velocímetro e do conta-rotações, que acendem como pequenos sabres de luz quando se ligam os faróis bi-xénon (também de série).

O conjunto parece esmagador. Num automóvel que não é, de todo, desajeitado nas dimensões exteriores, tem-se praticidade, velocidade, tracção para todas as condições e uma aderência que até faz estremecer as bochechas. E, claro, aquele acompanhamento sonoro do V6.

Mas há um ponto em que o R32 tropeça e quase cai de costas sobre o kit aerodinâmico. Ele está gordo. Com 1,510kg, a complexidade da tracção integral e a cilindrada do V6 colocam-no 60kg acima de um BMW 130i e 155kg acima de um Golf GTI.

Mais do que o que ganhou em números brutos, pesa o que se perde. Numa estrada estreita e maldosa, que convida a carregar num carro ágil e de reacções rápidas como o GTI mais recente, sente-se menos precisão e menos vontade de apontar para dentro da curva. O tacto da direcção traz menos informação e a trajectória torna-se menos fácil de ajustar apenas com um aliviar do acelerador.

Num carro que promete muito - e que grita ainda mais sobre o que, à superfície, parece oferecer - o instinto inicial deste Golf, o mais caro e mais potente, é simplesmente abrir caminho à força.

Se o R32 bate como um taco de basebol cravado de pregos enferrujados, o GTI, por comparação, parece uma espada samurai forjada com precisão. E, com DSG, custa menos £3,755.

Veredicto: Som espectacular, muita rapidez, tracção inabalável. Então porque é que o GTI é mais divertido?

3.2-litre V6
247bhp, AWD
0-62mph in 6.2secs, max speed 154mph
1,510kg
£25,075