Mercedes G400d (G-Class): será o melhor todo-o-terreno?

É tão bom quanto eu desconfio?

Ainda melhor. É a melhor interpretação do melhor todo-o-terreno que existe.

Espera lá. Isso é uma afirmação enorme - o melhor todo-o-terreno que existe? Melhor do que um Land Rover Defender? Um Ford Bronco ou um Jeep Wrangler?

Certo, tudo depende do prisma com que se olha para estas coisas. Mas sempre que entro num G-Wagen (ainda não me habituei a tratá-lo por G-Class), parece imediatamente certo, como se estivesse pronto para tudo. Por dentro, depois de ter fechado a porta com aquela força típica - pelo menos duas vezes -, fica-se com a sensação de estar dentro de uma fortaleza. A confiança e a tranquilidade que transmite não se parecem com as de mais nada.

E depois começamos a atirar-lhe trabalho a sério - trabalho mesmo - e ele nunca dá o mínimo motivo para inquietação. Faz muito reboque? Em muitos carros, como o gancho de reboque está aparafusado à traseira do chassis, o atrelado pode tremer e fazer barulho (sobretudo quando vai vazio). Aqui não. Quase nem se nota que se leva algo engatado. Mesmo quando o conjunto pesava quase tanto quanto o próprio G. Vai a rolar, sempre, sem nunca dar a ideia de que o esforço o cansa, nem um pouco.

Mas o G63…

Deixa-me interromper já aí. É excessivo. O V8 biturbo do G63 empurra o G para um caminho diferente - não só no tipo de cliente a que se dirige, como na forma como chassis e cadeia cinemática se articulam. Há velocidade a mais para o carro, vontade a mais de oferecer ruído e potência, e tudo isso acaba por ser demais para um chassis pensado para trabalhar, não para brincar. É uma loucura genial, mas se o que procuras é equilíbrio, então precisas do gasóleo.

Gasóleo!?

Pelo menos por agora. Ainda falta ver como ficará a versão de produção do EQG, anunciado recentemente; esperemos que não se aproxime daquela estética de conceito, inspirada em Isaac Asimov, quase “espacial”. O EQG tem margem, porque mantém o chassis de longarinas e atribui a cada roda o seu próprio motor eléctrico.

Até lá, é no G400d que está o ponto. É a porta de entrada na gama, substitui o entretanto descontinuado G350d e recorre a uma versão melhorada do mesmo seis cilindros em linha de 3,0 litros com dois turbos. Nada de tri-turbo nem V8, mas há um aumento útil de 43 bhp (cerca de 44 cv) e 74 lb ft (cerca de 100 Nm) face ao anterior, para um total de 325 bhp (aprox. 330 cv) e 516 lb ft (aprox. 700 Nm), sendo este último disponibilizado a apenas 1.200 rpm.

E é isso que interessa. Ter tanta força disponível tão cá em baixo e, ao mesmo tempo, obter prestações à altura do que se espera. Faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 6,4 s, o que é suficientemente rápido - mais rápido do que um Range Rover D350 (7,1 s), apesar de o G, com 2.489 kg, pesar mais umas boas centenas de quilos. A caixa no Mercedes também é mais viva e responde melhor.

É económico?

Hum, não propriamente. A Mercedes anuncia 26,4 mpg (aprox. 10,7 L/100 km) e uns robustos 282 g/km de CO₂; ao longo de uma semana, fiz 23,8 mpg (aprox. 11,9 L/100 km), com mínimos de 18,8 mpg (aprox. 15,0 L/100 km) a rebocar atrelados carregados de toros e máximos de 27,5 mpg (aprox. 10,3 L/100 km) numa viagem de auto-estrada. Não o vais pôr acima de 30 mpg (aprox. 9,4 L/100 km). Basta olhar para a aerodinâmica.

Ainda assim, com um depósito de 100 litros, o indicador de autonomia mostra valores simpáticos - fazer cerca de 800 km (500 miles) com um depósito não será problema.

O verdadeiro “problema” é, na prática, possuir um diesel - ou pelo menos é assim para uma certa fatia da sociedade. Para todos os outros, o gasóleo continua a ser o caminho. E aqui confirma-se. Para mim, é fácil defender o diesel quando a utilização é tão clara e óbvia. Veremos se algo muda quando chegar a versão eléctrica, mas uma coisa é certa: não vai ser mais acessível do que esta.

Não me digas que o G400d custa menos de seis dígitos…

Não digo, porque não custa. A versão base (que já traz praticamente tudo o que é preciso) fica em £101,565. As linhas Premium e Premium Plus somam, grosso modo, mais £8 mil e £16 mil, respectivamente. Portanto, é muito caro - mas também é impressionantemente bem concebido e fabricado, ao ponto de quase nos convencer de que é um preço “justo”, sobretudo quando comparado com o lado mais exibicionista do universo SUV (Urus, Bentayga, DBX e companhia).

E essa sensação de solidez, profundidade e integridade nota-se em cada contacto com o carro. Move-se com intenção. Não desliza como um Range Rover, nem vira com a precisão de um Cayenne. Em vez disso, conduz de uma forma coerente com a sua imagem e com aquilo que sabe fazer. Ou seja: parece imparável.

A direcção é lenta, não pede que se ande a “atacar” curvas, e o conforto de rolamento é excepcional… para um carro com chassis de longarinas. De vez em quando há um ligeiro tremor. Honestamente, este carro mostra uma adequação ao propósito que nos faz gostar dele de uma forma que não acontece com praticamente mais nenhum SUV premium - talvez com excepção do Range Rover.

O que queres dizer com isso?

Olha para os restantes SUVs premium. Todas aquelas fileiras de Mercedes GL, BMW X, Audi Q. São completamente genéricos. O elemento mais pesado que transportam é o emblema e o peso da marca. São carros sem uma função real, sem um motivo de existir, e por isso são esquecíveis e facilmente substituíveis uns pelos outros. O G não é assim. Pode ser luxuoso e sem dúvida custa muito dinheiro, mas responde a uma necessidade e não a uma moda - pelo menos nesta configuração a gasóleo.

Funciona como SUV de família?

Em grande parte, sim. Alguma coisa tinha de ceder, porque a Mercedes teve de acomodar o volumoso chassis de longarinas e os diferenciais mecânicos - e o que se sacrificou foi o espaço interior. O espaço para as pernas atrás é apenas aceitável, e a bagageira tem uma forma estranha: não é muito profunda no sentido frente–trás e é “invadida” pelas cavas das rodas. A porta lateral, com abertura em charneira, também irrita em certas situações, e a roda suplente montada atrás prejudica a visibilidade. São aspectos em que acho que a Mercedes podia ter sido mais engenhosa. Mas o resto?

O resto simplesmente funciona. A posição elevada ao volante, o pára-brisas vertical, a possibilidade de ver o capot e colocar o carro com a ajuda dos marcadores dos piscas nos cantos, o roncar grave e musculado do diesel - tudo isto lembra que o gasóleo continua a ser a escolha certa quando o objectivo é fazer trabalho a sério. O desenho do habitáculo, que noutros Mercedes modernos pode parecer quase teatral, aqui está moderado o suficiente para sugerir robustez sem perder conforto nem conectividade. E não é só o facto de funcionar: é que te mantém envolvido de uma forma que poucos carros conseguem.