Land Rover Defender V8 P525: primeiras impressões

Então, do que é que isto se trata?

Isto, na verdade, não estava nos planos - e ainda bem que acabou por acontecer.

Stuart Frith, director de programa do novo Defender, contou recentemente à TG que, quando o projecto arrancou há oito anos, um V8 nem sequer constava do plano de produto. Ainda assim, a equipa que teve a ingrata (e ao mesmo tempo irresistivelmente entusiasmante) missão de reinventar o icónico 4x4 da Land Rover montou cedo dois protótipos de teste. No fim, a oportunidade era boa demais para ser ignorada.

Assim, aqui está ele: o Land Rover Defender V8 pronto para produção. Sim, mesmo.

Oficialmente, esta versão chama-se P525 e o motor não é estranho: trata-se do conhecido V8 5.0 sobrealimentado da JLR, aqui com 518 bhp e 461 lb ft de binário. A força segue, como seria de esperar, para as quatro rodas e permite ao 90 de distância entre eixos curta fazer 0–96 km/h em 4,9 segundos, enquanto o 110 demora apenas mais duas décimas. Nada mau para algo com a aerodinâmica de um bloco de betão armado dos anos 60.

Então é “só” um motor novo?

Não exactamente. Para lidar com o ganho de potência - e de massa - do V8, a Land Rover reforçou o chassis e reviu a suspensão do Defender (para referência, são mais 124 bhp do que no seis cilindros P400). Isso traduz-se em barras estabilizadoras de maior diâmetro, casquilhos de suspensão mais rígidos e afinações específicas de molas e amortecedores.

Junta-se ainda um novo diferencial traseiro activo electrónico e um modo “Dinâmico” no sistema Terrain Response, que, segundo a Land Rover, liberta mais desempenho tanto em asfalto como em pisos soltos. Ainda bem.

A caixa automática ZF de oito velocidades continua a ser a mesma dos restantes Defender, mas aqui ganha patilhas no volante para subir e descer relações manualmente e recebe uma ligeira calibração para trocas mais incisivas.

Portanto… no fundo, é tudo por causa do motor?

Sim, é justo dizer isso. A experiência P525 vive, acima de tudo, desse coração sobrealimentado. O valor é um pouco inferior ao do F-Pace SVR actualizado, mas quando um motor soa assim, não se sente falta de mais 30 bhp, sensivelmente. E, na prática, já é rápido que chegue.

Além disso, o Defender V8 não é um produto SVO da JLR; por isso, apesar do trabalho extra na suspensão, não foi pensado para ser excessivamente duro e seco. Há um balanço e um mergulho evidentes em acelerações e travagens fortes - e isso faz parte da personalidade que o define.

Então gostas?

Adoro. Se conseguir ignorar a sensação de que toda a gente na estrada - sobretudo quem vai em citadinos agora minúsculos - acha que é um bocado parvo, é uma máquina fantástica de conduzir.

Até agora só tivemos oportunidade de conduzir um 110 em estrada e, embora seja um monstro (pense em pouco menos de dois metros de largura e pouco menos de 2,5 toneladas), com opção de cinco, seis ou sete lugares, ele mexe-se mesmo depressa. O modo Dinâmico - que continuará exclusivo do V8 - torna o acelerador mais reactivo, dá mais peso à direcção e anima aquilo a que a Land Rover chama “Amortecimento Variável Contínuo”. O resultado não é propriamente elegante e continua a haver bastante inclinação, mas entra bem em curva, aguenta mudanças de direcção mais rápidas e depois dispara pela recta seguinte como um arruaceiro local à procura de confusão às primeiras horas de um domingo, enquanto o capot se levanta e parece querer fugir para o céu.

É óbvio que não tem a competência de um Porsche Cayenne Turbo/GTS, de um Lamborghini Urus ou de um Aston Martin DBX. Na verdade, está muito mais perto do Mercedes-AMG G63 - e isso é um elogio considerável, tendo em conta o quanto gostamos da última geração do Classe G.

Os discos de travão de 20 polegadas do Defender também ajudam a parar tudo de forma surpreendentemente eficaz e, quando apetece acalmar, pode colocá-lo sem stress no modo Conforto, mandar o motor falar mais baixo por uns tempos e navegar nessa onda de binário. Até a corrida da escola faz sem dramas.

Continua a ser um Defender: e fora de estrada?

É precisamente por isso que o Defender V8 se parece mais com o G63 do que com os super-SUV modernos - ele funciona mesmo fora de estrada. E mais: fora de estrada é brutalmente impressionante.

Tudo o que existe neste capítulo nos outros Defender também está presente no V8. Isso inclui uma enorme variedade de modos do Terrain Response, diferenciais bloqueáveis, redutoras, altura ao solo ajustável, excelentes ângulos de ataque e saída e uma capacidade de passagem a vau de 900 mm. E, se isto lhe soar demasiado complicado, não se preocupe: o sistema Terrain Response tem um modo Auto que faz o carro decidir que modo e que configurações de diferencial precisa, à medida que o terreno (ou a situação) muda.

Como é por dentro?

No essencial, o interior do V8 é quase igual ao de qualquer outro Defender. As diferenças reais resumem-se a bancos em pele preta com mais camurça, um volante integral em Alcantara e a inscrição “V8” nas embaladeiras iluminadas - caso alguém precisasse de se lembrar de que comprou o barulhento. Se colocar a caixa em modo Sport ou Manual, também aparece um pequeno conta-rotações digital no visor head-up.

É económico?

Boa piada. A JLR pode estar a apontar para a neutralidade carbónica em 2039, mas o Defender V8 não é exactamente um passo nessa direcção. Existe, de forma algo irónica, uma secção “Dados Eco” no ecrã central com Pivi Pro (que agora pode ser um painel de vidro curvo de 11,4 polegadas, em vez do ecrã de 10 polegadas de série) que mostra o consumo em mpg e uma pontuação de condução.

Se tiver coragem para olhar, o mais provável é encontrar valores nos “teens” em milhas por galão, com a Land Rover a apontar para “até 19.5mpg” e emissões de CO2 a partir de 327 g/km. Ai.

Quero um. Quanto custa?

Claro que quer. Diz-se que as pré-reservas dos Defender com V8 estão excepcionalmente fortes, e ele chega logo a seguir às versões com motores mais pequenos ultrapassarem as 100.000 unidades vendidas no total.

No 90 V8, os preços começam em £98,575 OTR; já o mais prático 110 arranca nos £101,220, antes de mergulhar na extensa lista de opcionais. A Land Rover disponibiliza ainda a edição de topo “Carpathian Edition”, que combina a pintura Carpathian Grey com tejadilho, capot e porta traseira em contraste Narvik Black.

Há mais alguma coisa que eu deva saber?

Como já deve ter reparado, dá para identificar um V8 pelo escape com quatro saídas, pelas jantes de liga leve de 22 polegadas e pelas pinças de travão Xenon Blue, de um brilho quase agressivo. O senão é que só há três cores à escolha: o já referido Carpathian Grey, além de Yulong White e Santorini Black.

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