Esta análise foi publicada pela primeira vez na edição 108 da revista Top Gear (2002)
Aparentemente, a Honda guardou o melhor para o fim. Tudo indica que este R depurado e mais cru seja a última evolução do supercarro com 12 anos que veremos. É uma pena - porque esta versão mais visceral anda perigosamente perto da perfeição.
“A ideia por detrás do R”, explica o líder do projecto Kyoji Tsukamoto, “não foi criar uma interpretação de despedida com uma dose enorme de potência extra, mas sim voltar ao essencial.”
- Texto: Ben Whitworth
Imagens: Michael Bailie
Dieta de 84 kg: o Honda NSX-R volta ao essencial
Comecemos na balança. A frente é redesenhada com entradas de ar mais pequenas e mais baixas, e surge um capot em fibra de carbono. Saem o ar condicionado, os bancos em pele com ajustes eléctricos e quantidades generosas de isolamento acústico. A tampa do motor passa a ser em malha, substituindo a peça metálica fechada; a asa traseira e os bancos tipo concha Recaro também são em carbono. Até a bateria encolhe, o vidro do óculo traseiro fica mais fino e deixa de existir pneu suplente.
No total, esta dieta elimina 84 kg, baixando a massa do R para 1.274 kg e elevando a relação peso/potência de 205 para 220 bhp/tonelada.
Chassis, aerodinâmica e travões afinados ao pormenor
As alterações mecânicas são igualmente minuciosas. A suspensão de duplos triângulos recebe molas e amortecedores mais firmes, a barra estabilizadora dianteira ganha espessura e a caixa manual de seis velocidades adopta uma relação final mais curta. Frente e traseira recebem perfis aerodinâmicos e difusores específicos, e o fundo do carro foi alisado.
Em conjunto com a asa e o capot, os difusores reduzem o arrasto do NSX-R e diminuem a sustentação. Perto dos 161 km/h (100 mph), há 36 kg de força descendente à frente e 25 kg atrás.
As pastilhas de inspiração “pista” mordem os enormes discos ventilados escondidos atrás das jantes brancas de sete raios; o ABS foi recalibrado para permitir bloqueio mais tarde e o cilindro-mestre é maior, melhorando a resposta. Ah - e a direcção assistida, o sistema de som e os airbags também foram simplesmente eliminados.
Motor V6 e experiência ao volante: agressivo, directo, memorável
O V6 de 3179 cc continua a debitar 280 bhp, mas passa a contar com pistões e bielas ajustados com rigor. A cambota é equilibrada à mão, e o mesmo engenheiro monta e assina este motor específico. Para rematar, o acelerador electrónico é remapeado para reacções de bisturi, e o controlo de tracção nem sequer entra na equação.
O resultado transforma o NSX, de temperamento civilizado, num carro mais tenso, agressivo e com instintos de corridas. E conduzi-lo é um regalo. O peso da direcção surpreende quem vem do acerto standard, mais leve e assistido. Em manobras e a baixa velocidade obriga a braços, mas mal se ultrapassa o passo de pessoa o volante Momo de três raios pede apenas toques mínimos.
A suspensão orientada para circuito também se mostra ríspida devagar; no entanto, com andamento, o R parece iluminado e inabalável. A frente entra nas curvas como uma foice, com as rodas dianteiras a responderem com aquela imediaticidade e transparência quase telepáticas que os condutores de Elise conhecem tão bem.
Mas é o motor que domina por completo a experiência. Esticá-lo em segunda e subir de caixa quando a luz de mudança acende a vermelho, da terceira à quinta, é um prazer sonoro que roça o erótico. É piroso, mas é verdade.
Suave e realmente musculado, o V6 estala e uiva até ao corte às 8.000 rpm com veneno. Com menos quilos para empurrar, o R parece claramente mais rápido do que o NSX mais “urbano”: o 0-96 km/h (0-60 mph) desce mais de meio segundo para 5.0 segundos, e a velocidade máxima encosta às 282 km/h (175 mph).
Embora a direcção transmita vibrações constantes, a suspensão tesinha filtra tudo excepto as agressões mais duras - e não há o mais pequeno sinal de subviragem. E acariciar o pedal do travão é quase como atirar o R contra uma parede de tijolo.
As inúmeras alterações do NSX-R encaixam com uma coerência e integridade exemplares, fazendo com que o carro pareça deliciosamente “certo”. Infelizmente, a Honda só prevê uma série limitada a 160 unidades. Ainda assim, nada de pânico: fale com o concessionário. A Honda UK traz-lhe um, se quiser, e possivelmente com apenas mais 10 por cento face ao modelo actual. Um achado.
Veredicto: Mais apurado, mais rápido e mais recompensador de conduzir, este último NSX é o melhor de sempre.
3.2 litros V6
280 bhp, tracção traseira
0-60 mph em 5.0 s, velocidade máxima 175 mph
£65,995 (estim.)
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