Maserati Grecale: primeiras voltas no protótipo de verificação

Não era suposto o Grecale ser apresentado por esta altura?

Era, sim. Só que a escassez de semicondutores - a mesma que fez disparar o preço dos usados - também está a baralhar o calendário de lançamento dos modelos novos. O Grecale é o novo SUV de tamanho médio da Maserati e é peça-chave para as metas de volume da marca. Essas metas, porém, vão ter de esperar um pouco mais. A versão definitiva deverá ser revelada algures na próxima primavera, a condução acontece no verão e as entregas no Reino Unido apontam para o 4.º trimestre de 2022. Com isso em mente, fez sentido darmos uma volta no protótipo de verificação camuflado que está aqui.

Protótipo de verificação? Isso fica em que ponto do processo?

Fica, na prática, na última etapa antes da produção em série. Este exemplar já traz os sistemas e sub-sistemas mais recentes, por isso permite perceber com bastante fidelidade onde a Maserati está. Hoje estamos no vasto circuito de testes da Stellantis em Balocco, a meio caminho entre Milão e Turim, acompanhados pelo engenheiro de software de chassis Giovanni Bussalai, que está a afinar os últimos detalhes do acerto.

Já foram construídos mais de 250 protótipos e, nos próximos meses, falta apenas uma sessão no Ártico para fechar o trabalho de desenvolvimento. Curiosamente, Bussalai explica que a sua equipa é a referência dentro do grupo nesta fase do processo: nos automóveis actuais, tudo é cada vez mais o resultado do código e dos algoritmos, e a “receita” do Grecale deverá servir de base para outros SUV da Stellantis. Ou seja, isto não é importante só para a Maserati.

O que dizer das partes que não são feitas de uns, zeros e algoritmos?

A ambição do Grecale passa por tornar a Maserati mais “democrática” sem perder carisma - a grande vantagem dos modelos com o Tridente face a rivais mais comuns. Frente a Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace e Porsche Macan, a Maserati afirma, com confiança, que o Grecale é/será o melhor da classe em espaço interior, facilidade de condução, comportamento dinâmico, aceleração, sonoridade e utilização de materiais de gama alta.

Em termos de presença, é um carro que impõe respeito: mede 4,8 m de comprimento e 1,67 m de altura, e a distância entre eixos de quase 3 m oferece espaço abundante atrás (é 100 mm maior do que a de um Macan). Segundo a marca, o Grecale acomoda pessoas no percentil 99 tanto à frente como atrás. Dito de forma objectiva: será mesmo que precisa do Levante, o SUV grande? A suspeita é que o Grecale também vai apresentar um desenho mais harmonioso do que o “irmão” de maiores dimensões.

Os ricos vão sempre querer o maior. E o resto de nós?

É indiscutível que o Grecale tem de colocar esta marca, simultaneamente cool e quixotesca, no radar do grande público. A Porsche já fabrica mais de 300.000 carros por ano - a maioria SUV - sem qualquer dano colateral na imagem. É um truque mental de Jedi do sector automóvel que a Maserati adoraria replicar.

A sensação é positiva mal se entra: em vez de um puxador tradicional, há um comando eléctrico de abertura embutido para entrar (como no supercarro MC20 e no Ferrari Roma), e, do lado de dentro, um botão de toque macio serve para destrancar e sair. A Maserati diz que isto ajuda a aerodinâmica e reduz peso. Os bancos estão acima do padrão do segmento e a posição de condução encontra um bom equilíbrio entre o domínio típico de um SUV e uma postura mais baixa, com intenção desportiva.

Sendo um protótipo, o tablier e a consola central estão forrados com tecido, mas dá para perceber o essencial. Destacam-se um ecrã táctil central de 12,3 pol em “Ultra HD”, com grafismo e resposta semelhantes aos do MC20 - bom prenúncio -, e um segundo ecrã de 8,8 pol por baixo, dedicado ao controlo do climatizador, bancos aquecidos e afins. O tradicional relógio Maserati continua no topo, bem ao centro, mas agora é totalmente digital e permite alternar entre vários modos de visualização: horas, força G, direcção e pressão de travão ou acelerador. O painel de instrumentos também é configurável de várias formas, como já é norma nos modelos premium.

O volante é um grande conjunto de três raios, coberto de botões, e inclui um pequeno comando de condução no lado inferior direito. O mais importante, porém, é que o Grecale não dá a sensação de ser um SUV pesado a fingir que é um desportivo. Em vez disso, “veste-se” como um bom fato - ao contrário do ar largo e folgado de muitas propostas do segmento.

“Sente-se uma clara tendência para tracção traseira no Grecale à medida que se percorrem os modos, e isso agrada-nos.”

Boa notícia. Mas conduz-se mesmo assim?

Esta zona do complexo de Balocco é um anel de cerca de 6,4 km (quatro milhas) que reproduz com competência a sua estrada secundária preferida, incluindo as partes que a câmara municipal se recusa a arranjar. Felizmente, o Grecale é daqueles carros que impressiona no “teste dos 50 m”. E as primeiras impressões não são, curiosamente, de tipo desportivo: o conforto de rolamento com jantes de 20 pol está muito bem afinado, embora seja importante referir que este carro usa suspensão pneumática combinada com amortecimento adaptativo (na versão de entrada, as molas de aço são de série).

Mais sinais de “não-desportividade”: a velocidades normais, o nível de refinamento é elevadíssimo (os vidros laterais são duplos), e a direcção é notavelmente linear, ainda que não transborde sensibilidade. Mas, num carro deste género - mesmo com o emblema Maserati - quem anda à procura de uma entrada em curva de bisturi?

Mas é um Maserati! Não é esse o objectivo?

Não por completo. Não se esqueça: isto é uma nova fase. Além disso, a agilidade não devia surpreender, porque o Grecale utiliza uma versão modificada da excelente plataforma Giorgio, base do Alfa Romeo Giulia e do Stelvio. O acerto é relativamente subtil e flexível, com um pouco mais de inclinação em curva do que noutros rivais, mas isso não significa falta de rapidez de reacções ou compostura.

Bussalai e a equipa ainda estão a concluir o módulo de controlo da dinâmica do veículo (VDCM) que gere o chassis. Existem quatro modos de condução - Conforto, GT, Sport e Todo-o-terreno - que actuam sobre os parâmetros habituais, e os algoritmos repartem de forma muito fluida o binário e a travagem por roda, consoante o modo. Manter o Grecale longe dos rails de protecção (Armco) de Balocco - muitas vezes assustadoramente próximos -, mesmo com piso escorregadio e o condutor a portar-se como um idiota, é mais divertido do que devia ser.

À medida que se passa pelos modos, nota-se uma clara preferência pela tracção traseira, e isso é algo que aprovamos. O diferencial aberto pode ser substituído por um autoblocante, e existe um diferencial electrónico em desenvolvimento. Talvez pedisse um pouco mais de sensibilidade no pedal de travão, mas, no geral, é um conjunto surpreendentemente completo para as dimensões e para a obrigação de ser um “faz-tudo”. E tem carácter. A caixa automática ZF de oito velocidades não levanta qualquer crítica, tal como as patilhas sobredimensionadas atrás do volante, caso queira trocar manualmente. E vai querer - o que diz muito.

E quanto ao conjunto mecânico?

No contexto das sinergias Stellantis em curso, o Grecale mais rápido - Trofeo? - deverá recorrer a uma versão menos potente do Nettuno V6 3,0 litros biturbo que impulsiona o MC20 com grande competência. Haverá também, naturalmente, um Folgore totalmente eléctrico, que muito provavelmente será igualmente rápido, embora explore um território emocional completamente diferente.

Por agora, temos de nos contentar com o conhecido quatro cilindros 2,0 litros turbo com sistema mild-hybrid de 48 volts, que debita 296 cv e produz uma nota de escape bastante assertiva mesmo parado. Existe um gerador de arranque integrado para tornar o sistema stop/start mais rápido e para carregar uma bateria adicional sob o piso da bagageira. Este conjunto também alimenta um compressor eléctrico - a que a Maserati chama «e-booster» - para eliminar qualquer atraso do turbo. Em teoria, é uma situação em que todos ganham, em performance e eficiência, e ainda ajuda a disponibilizar uns úteis cerca de 449 Nm de binário (331 libra-pé).

É curioso como a ideia prévia de “poucos cilindros” se esbate depressa. Este motor tem personalidade e encaixa bem nesta aplicação. É suficientemente ruidoso sem irritar, e rápido o bastante para manter o chassis alerta.

Uma estreia animadora, portanto.

É. A Maserati sempre pensou em grande, e vários factores têm atrapalhado esse plano ambicioso. Ainda assim, a salvação pode chegar sob a forma de um SUV do segmento D - uma reviravolta pouco habitual, mas que a marca aceitará de bom grado. Não sabemos quanto vai custar, nem quais serão os valores finais de consumos e emissões. Sim, a expectativa está mais alta para o novo GranTurismo, mas é o Grecale que deverá garantir as contas pagas.