Singer Estudo de Dinâmica e Aligeiramento (DLS) testado em pista

Não sei bem como começar isto. “Como é conduzir?” parece estranhamente insuficiente.

Percebo perfeitamente. Fizemos um filme com o DLS e, enquanto o conduzia e falava para a câmara, caiu-me a ficha: este não é um carro que se limita a “conduzir”, porque toda a vivência está ligada à forma como reagimos emocionalmente a ele enquanto objecto. E essa vivência não começa quando engrenas a primeira, soltas a embraiagem pesada e o carro começa a rolar.

Então quando é que começa?

Começa no primeiro instante em que o vês e sabes que, em breve, vais estar ao volante. É a antecipação. Dás a volta ao carro, absorves aquilo como uma peça de arte, ficas preso à postura, aos detalhes, às proporções - e a como parece sublinhar cada traço do que, na tua cabeça, define um Porsche 911. Quase parece uma caricatura, no melhor sentido. Depois abres a porta e descobres que o habitáculo é tão sedutor quanto o exterior.

Já ouviste dizer que fotografias de obras ou esculturas famosas raramente lhes fazem justiça, que nunca captam bem a essência e que só ao vivo se percebe o impacto? Com o DLS acontece o mesmo. Há ali um brilho interior, uma presença que parece irradiar, tal como certas pessoas quando entram numa sala cheia.

E o mais curioso é que essa sensação não se gastou. Naqueles dois dias devo ter entrado e saído do DLS pelo menos 70 ou 80 vezes e, sempre que me aproximava, sentia os passos a hesitar; sempre que ia rodar a chave, fazia uma pausa.

Outros carros também provocam isso?

Alguns, sim. Há pouco estive a conduzir o Lamborghini Huracán STO e esse tem uma teatralidade muito explícita. Só que no DLS tudo surge sem esforço, quase te apanha de surpresa - até reparares que os comandos têm peso. E têm mesmo: as portas (mais pesadas do que esperas) pedem um fechar firme, a direcção só alivia a sério quando já estás em segunda, e a embraiagem exige músculo.

Mas, ao início, ficas ali a contemplar: o toque e a textura do volante, a vista em frente por entre pilares esguios e um pára-brisas bem na vertical, o sol a cintilar no conta-rotações como se fosse uma jóia. A preparação é viciante. Então rodas a chave: ponteiros a mexer, um ou dois cliques mecânicos, alguns tiques electrónicos. Mais um toque e vem um disparo de rotações, zangado e vocal, que assenta num rosnar apertado. Para lá do peso, o que te marca é a sensação tátil e a precisão de cada gesto necessário para pôr o carro a mexer - e o quão deliciosamente mecânico tudo parece.

É complicado de conduzir?

Nada disso. Aliás, é impressionantemente “limpo” de vícios. Para um motor tão nervoso, é notavelmente dócil e raramente falha, puxando sem esforço desde baixas rotações - que, na verdade, é a melhor forma de o apreciar. Em pista andas quase sempre no topo, encostado ao limitador às 9300 rpm, e acabas por te habituar ao extremo. Em estrada usas mais da amplitude, ganhas outra perspectiva e ouves a potência a construir-se, com a afinação e o tom a mudarem à medida que sobe no regime.

A pista obriga-te a entrar num ritmo de trocas constante. Na estrada dou por mim a mexer a alavanca para a frente e para trás só porque sim, a saborear como é fácil acertar as reduções com punta-tacco e como é doce a passagem da terceira para a segunda. Baixo o vidro apenas para ouvir o uivo e o pulsar do motor a bater de volta em muros de pedra; depois mais mudanças, só para apanhar o roncar e os estalidos do escape em desaceleração, lado a lado com aquela admissão viciante.

Isto não é sobre velocidade. Nem em pista foi. Aqui fora, então, quase nunca é. O prazer básico da aceleração é uma fracção mínima do arsenal deste carro. Quando decides usar a performance, o resultado é chocante - simplesmente porque não esperas que um 911 antigo ande tanto assim - mas a verdade é que a relação peso/potência é significativamente melhor do que a de um GT3 novo.

Tiveste o GT3 novo ao mesmo tempo que o DLS?

Por sorte, sim - eu tinha um GT3 Touring emprestado nessa altura. A verdade nua e crua é que o DLS fez o GT3 parecer bidimensional. Ao mesmo tempo, o GT3 também me lembrou que o DLS, apesar das alterações gigantes, não é um carro moderno nem novo. O GT3 era mais limpo e mais polido a entrar em curva, mudava de direcção sem aparente esforço. É isso que 30 anos de desenvolvimento fazem. Mas o DLS não está a tentar saltar por cima de 30 anos, nem a oferecer uma experiência contemporânea - está a tentar ser o melhor 911 antigo restaurado que consegue ser. Só que com o botão no 11.

E é interessante ver que os dois chegaram à suspensão dianteira de duplo triângulo como solução. E, enquanto a Porsche conseguiu alongar a distância entre eixos do 911 ao longo dos anos, a Singer obteve um efeito semelhante ao avançar o motor cerca de 5 cm.

Isso muda a forma como ele se comporta?

Sem dúvida, embora eu não lhe chamasse “domado”. Continua a ser um carro com traços clássicos de 911: subviragem quando forças, sobreviragem quando alivias. E sobrevira ainda mais se alivias e depois voltas a carregar. Mas em estrada, onde não andas a esfregar os limites, ele flui.

No início eu não tinha a certeza de que fosse fluir, porque o motor parece quase em desacordo com a suspensão. Na minha experiência, nenhum boxer de seis cilindros alguma vez subiu de rotação tão depressa, destruiu mudanças tão rapidamente ou mostrou tanto temperamento como este. Há uma ferocidade real neste 4,0 litros: menos resmungar áspero de arrefecido a ar do que eu esperava, mas mais fúria a rosnar e uma intensidade de competição. Como já disse antes, merece lugar em qualquer lista dos melhores motores de combustão para estrada que a humanidade já criou - ponto final.

Entretanto, a suspensão é absurdamente macia. Os amortecedores Exe-TC são ajustáveis, mas as molas não são assim tão rígidas, por isso há algum movimento no carro, uma sensação de serenidade e compostura. Quase parece deslizar por cima do piso: a suspensão dá-te um conforto primário tranquilizador e, por baixo, sentes a textura do asfalto, mas sem que isso desvie o carro ou te incomode.

O facto de motor e chassis trabalharem tão bem em conjunto diz muito - ambos estão à vontade a atacar, a passear, ou em qualquer ponto entre uma coisa e outra. Junta-lhe um cenário de primeira e conduzir o DLS torna-se coisa de coro de anjos.

Conseguias usar um DLS todos os dias?

Sim, porque no fundo continua a ser um 911. Ou seja: compacto, passa com facilidade em ruas estreitas, tem excelente visibilidade, é espaçoso e, lá dentro, mal precisas de levantar a voz. Duas pessoas fazem na boa um fim de semana fora; e o passageiro não o vai achar agressivo nem intimidante. E poucos reparariam que estão a ver algo que não seja um Porsche antigo.

Claro que desmaiavam se lhes dissesses quanto vale, achariam que tinhas perdido o juízo - mas isso é, seguramente, mais uma camada de prazer. É discreto do ponto de vista financeiro. O que também se pode ler como “ridiculamente caro”. Só que a engenharia conta outra história e, se compras um DLS, estás a comprar isso tanto quanto estás a comprar a estética.

E críticas, há alguma?

O raio de viragem não é nada de especial, o controlo de estabilidade é um pouco tosco no modo Key Up de origem, não me convence a letra ligeiramente gorda nem o verde das marcações nos mostradores secundários, e a direcção não é tão nuanceada, comunicativa e alerta como a de um Lotus. Mas, comparado com qualquer coisa nova? Isto está muito, muito acima. Muitos estão tão obcecados com números e tempos que se esqueceram da sensação. A energia eléctrica vai agravar isso.

O DLS é espantosamente sereno. Podia limitar-se a oferecer beleza e velocidade - como tantos exóticos - e nós já o admirávamos e apreciávamos. Mas este objecto indulgente e meticuloso tem camadas de capacidade que te vão apanhando aos poucos. É um carro que amplia, intensifica e enriquece sem fim qualquer condução que estejas a fazer. Por isso, faz algo extraordinário com ele.

Especificações

3942 cm³ boxer 6 cilindros, manual 6 vel., tracção traseira, 500 cv às 9000 rpm, 430 Nm, 0-100 km/h em N/D s, 338 km/h máx., N/D l/100 km, N/D g/km CO₂, 1050 kg

Imagens: Mark Riccioni

Ensaio: Estudo de Dinâmica e Aligeiramento (DLS) da Singer testado em pista