Audi R8 Performance RWD Spyder: mais potência para o descapotável?

Mais uma dose de cavalos para o Audi R8?

Sim. Todas as alterações mecânicas que chegaram ao R8 Performance RWD também foram aparafusadas à versão de capota de lona. Apresentamos, para alegria dos fãs da lógica, o Audi R8 Performance RWD Spyder.

Quão rápido é?

Só um nadinha menos rápido do que o coupé de tejadilho rígido, porque aqui há mais 105kg. Ainda assim, dificilmente vai dar por aquela décima extra que o Spyder precisa dos 0-62mph: 3.8sec contra 3.7 no coupé.

Velocidade máxima? 203mph, em vez de 204mph. Ou seja: o Spyder é o mais pesado, mas não é “o mais lento”.

É “o que abana”?

Mesmo sem assentar numa célula de carbono super-rígida ao estilo McLaren, o R8 Spyder não fica a vibrar nem a ondular sempre que passa por uma linha pintada. Se apanhar uma estrada realmente esburacada (ou, como lhe chamam na Grã-Bretanha, “uma estrada”), sim, o retrovisor pode tremer um pouco. Mas nunca sente o volante a sacudir nas mãos como se a coluna de direcção fosse feita de esparguete cru.

Ouvi dizer que a posição de condução no R8 Spyder foi desenhada para alguém com braços mais compridos do que as pernas…

Curiosamente, não é tão má como me lembrava - o que pode ter a ver com esta unidade ser de volante à esquerda. É verdade que há menos espaço para as pernas do que no coupé, porque a antepara traseira no Spyder fica mais avançada para esconder o mecanismo da capota, e porque lá dentro também vive todo aquele conjunto de reforços do chassis. Ainda assim, tenho seis pés de altura e não fiquei desconfortável ao fim de um par de horas ao volante.

Já agora: escolha os bancos tipo baquet, se puder. Dão muito mais apoio do que as cadeiras fracas montadas de série, têm um aspecto excelente, não prejudicam o conforto em viagens e ainda o colocam ligeiramente mais baixo no carro, evitando que o couro cabeludo fique acima da linha do pára-brisas. Num supercarro de motor central, não fica bem. E também não é propriamente seguro.

E a parte da tracção traseira? É um verdadeiro desportivo ou apenas um brinquedo para mostrar?

É um pouco dos dois - e no melhor sentido. O que impressiona é o quão à prova de parvos o R8 RWD consegue ser. Exemplo: eu tenho certificado de parvo e aqui estou para contar a história.

O controlo de tracção está mesmo no ponto certo. Com tudo ligado, pode afundar o acelerador a meio de uma curva e o computador limita-se a dizer que não. Mantém o V10 pronto, deixa o carro continuar a avançar, mas impede-o de se atirar montanha abaixo.

Se o libertar em modo Performance ESC Sport, aparecem derrapagens amigáveis e previsíveis, com um bom aviso antes de a coisa fugir - mas sente-se o anjo da guarda invisível feito de código binário a segurar o pneu traseiro exterior antes de ficar totalmente “aceso” e, de repente, tentar passar a ser a roda da frente.

E, se isso lhe soar a batota, também pode desligar tudo - e desligado significa desligado. Há opções para todos.

A direcção continua a não ser tão comunicativa como a de um GT3 (e até ganha serenidade com isso) e, por vezes, há um ressalto estranho dos amortecedores (passivos) quando encontra uma irregularidade com um dos eixos já carregado, como em travagens fortes. O controlo de carroçaria é bom, mas não chega ao nível quase absurdo de “espera, que buraco?” de um McLaren.

Mas um McLaren não soa assim, pois não?

Pois. Já sabia que isto vinha aí. Dá perfeitamente para não comprar o Spyder pela estética ou pelo bronze - mas é aqui que se aproveita melhor aquele magnífico V10 às 8,500rpm. E, com “apenas” 562bhp disponíveis (hoje em dia, num supercarro, já nem é o topo do topo), acaba mesmo por andar frequentemente na zona de negócio, a perseguir aquelas rotações finais deliciosas.

É praticamente o oposto de conduzir um McLaren ou um Ferrari Spider: aí manda o turbo em força, as notas do motor são mais banais e há tanta velocidade que uma passagem pela terceira chega para o deixar aterrorizado e, antes do almoço, com algemas.

Que. Som. A sério. Soturno ao ralenti, melancólico à medida que sobe para lá das 2, 3, 4,000 rpm, e depois absolutamente revigorante quando dispara em direcção à redline. Um dos grandes motores do mundo. E, mesmo com a diversão de um chassis RWD dócil, continua a ser a verdadeira estrela do espectáculo.

Quanto custa?

£135,515 - o que o torna numa proposta curiosa. Como não existe um Porsche 911 GT3 Cabriolet, o McLaren 570S Spider já saiu de cena, e um BMW M8 Convertible é muito menos exótico (e nem perto tão agradável de conduzir) do que o R8, este acaba por ficar um pouco sozinho no território dos super-spyder “juniores”. Um Lexus LC500 Cabrio é mais requintado e um Aston Martin Vantage Roadster não consegue competir com esta parede de som.

Mas dá para reduzir um carro destes a relação qualidade-preço, praticidade ou à última palavra em talento de chassis? Eu diria que isto é mais um concerto de apreciação de motores com bancos aquecidos. A versão de tracção traseira é mais divertida do que o R8 quattro - e custa menos £27,000.

Portanto, aqui vai algum conselho de consumidor ao estilo TG: compre este, e gaste o troco a mandar construir um túnel perto de casa. Depois demore 20 seconds a baixar a capota, desça os vidros e atravesse-o todos os dias, religiosamente.

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