Ensaio: Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE

Este ensaio foi publicado originalmente na Edição 192 da revista Top Gear (2009)

O Ferrari 599 GTB Fiorano é tão bom que tem um efeito secundário estranho: transforma-nos em pessoas absurdamente esquisitas. Pense-se nisto - estar sentado num superdesportivo de £200.000 e implicar, por exemplo, com o desenho da instrumentação é mesquinho e até um bocado retorcido. (Mas, sim, os mostradores não são propriamente os mais legíveis nem os mais elegantes.) Ainda assim, em quase tudo o 599 roça a perfeição, e até hoje não conheci ninguém suficientemente picuinhas para dizer que há algo de frouxo na forma como ele se comporta em curva. Mesmo assim, a Ferrari achou que ainda havia margem para ir mais longe.

Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE: o que é o pacote Handling Gran Turismo Evoluzione

Daí nascer o pacote Handling Gran Turismo Evoluzione - ou HGTE, para os amigos. Não é um modelo autónomo: é um extra de £13.960. E, na verdade, se já tiver um 599, pode mandar aplicar todas as alterações dinâmicas em forma de adaptação posterior. Diz-se por aí que Luca Badoer, piloto de testes de F1 da Ferrari, é o primeiro da fila para essa actualização.

Em mãos do calibre de Badoer (ou pelo menos com alguém assim ao volante), o pacote permite ao 599 dar a volta ao circuito de testes de Fiorano (com mais ou menos o mesmo comprimento e desenho do circuito do TG) 0,6 s mais depressa do que a versão de série - apesar de não ser mais leve e de não ter mais potência. Esse ganho não é um avanço gigantesco, mas para alguns será motivo suficiente. E aquilo que é, sem dúvida, tentador é o que não vem no cronómetro: a sensação subjectiva de maior domínio, como se o carro passasse a “pertencer” mais ao condutor.

O HGTE em Fiorano: manettino, aderência e coragem

No dia em que experimentei o 599 HGTE, abriu-se uma janela de oportunidade em Fiorano. Eu, na minha inocência, tinha assumido que, com a proibição de testes de F1 durante a época, aquilo estaria às moscas por esta altura do ano. Errado: a Ferrari usa a pista para I&D, apresentações a patrocinadores, conduções de demonstração e uma data de outras tarefas, praticamente o dia inteiro, todos os dias. Por isso, o TG teve de aproveitar a ocasião. Infelizmente, o piso estava frio, húmido, oleoso e irregular. Sinceramente, só teria sido mais traiçoeiro se uma manada de búfalas de mozzarella tivesse decidido passear pelo asfalto, levantar a cauda e largar tudo o que tinha.

Arranquei com o manettino no modo verde - o de piso escorregadio. O carro parecia tão à vontade que fui, aos poucos, subindo para o branco - sport - e depois para o laranja - race. A cada clique, a programação dos amortecedores fica mais pronta a reagir, o controlo de estabilidade passa a ser mais laissez-faire e as passagens de caixa tornam-se mais rápidas. Existe ainda o vermelho - controlo de estabilidade desligado -, mas usei-o apenas na curva mais lenta, onde há muito espaço de escape. No fim, percebeu-se que foi uma decisão sensata. Interprete isso como quiser. (Não, não. Trouxe-o de volta inteiro.)

Portanto, não lhe consigo falar muito da aderência máxima em pista. Mas foi evidente a forma como o carro “despacha” a sua massa nas chicanes. Este Ferrari pesa cerca de 250 kg a mais do que um Corvette ZR-1, e mesmo assim atravessa uma sequência em S como se fosse um peso-pluma - e isso já é melhor do que no 599 normal.

Alterações do HGTE: suspensão, pneus, caixa e travões

Como é que consegue esse truque? Para começar, as molas são um pouco mais rígidas à frente e atrás, e a altura ao solo desce 10 mm. A barra estabilizadora traseira também é mais grossa. Resultado: em regime estabilizado, a carroçaria inclina e mergulha menos.

Mas há mais do que números estáticos. O software dos amortecedores adaptativos foi revisto - pelo menos quando se escolhem as posições mais desportivas no manettino. Agora, à medida que o carro inicia a entrada em curva, ou começa a travar ou a acelerar, os amortecedores endurecem mais do que antes; isto doma o mergulho e a inclinação muito além do que a simples rigidez das molas deixaria adivinhar. É daí que vem a nova sensação de agilidade, ajudada também por uma alteração marginal no câmber das rodas dianteiras. E sim, os pneus podem ter as mesmas medidas e o mesmo desenho dos de série, mas a borracha é mais pegajosa. Não os cole debaixo da secretária da escola.

Entretanto, as mudanças passam a ser “marteladas” em 85 milissegundos, graças a um novo software da caixa para os modos mais agressivos do manettino. A sensação é como ter um martelo pneumático a bater-lhe no peito, e obriga-o mesmo a acelerar o passo. A explorar as rotações e os seus 620 bhp, este carro é violentamente rápido. E, claro, os travões carbocerâmicos estão mais do que à altura - eu acabo sempre por travar cedo demais. Aquele instante no fim da recta da box, quando a direita apertada se aproxima, e você está nos travões e puxa a patilha do menos, bem… devia estar no manual de treino de pára-quedistas de queda livre.

Na estrada: som do V12, tacto de chassis e o preço do compromisso

O tempo acabou. Fiorano tinha trabalho “secreto” para fazer e o TG foi educadamente enxotado. Para ser sincero, não foi preciso insistir muito: eu ainda tinha o resto do dia para ir “esquilo” com o HGTE pelas colinas italianas.

Convém lembrar: o motor não foi mexido. Mas o pacote HGTE traz um escape novo, que lhe dá um barítono mais rico. Mesmo assim, continua a ser um V12 italiano à moda antiga - agudo e mecânico -, não aquela coluna de graves de hard rock de um Murciélago. E, no início, pode até ficar a dúvida se está realmente a receber “valor” em performance, pelo menos a meio do regime. Falta-lhe o murro do Lambo, ou a loucura do compressor de um ZR1, ou os pulmões de um 911 Turbo. Mas baixe duas relações - zam-zaaammmm - e o horizonte ao longe, de repente, dá-lhe uma chapada na cara.

O que significa que vai querer todo o controlo de suspensão possível. E este carro é um prodígio. Tal como consegue conter os movimentos de carroçaria numa mudança brusca de direcção num piso liso, faz um trabalho igualmente sólido numa estrada que sacode e ondula em todas as dimensões. Claro que essas variações de asfalto - para não falar do facto de hoje estarmos a alternar entre molhado e seco, e depois molhado outra vez - deixam qualquer um KO se não souber quanta aderência existe nas rodas; e é aqui que o HGTE serve a sua surpresa mais saborosa. Há uma leitura de chassis ainda mais doce e mais detalhada do que antes. Dá uma confiança sem preço, e é algo que simplesmente não se encontra noutros superdesportivos com motor dianteiro.

Parte desse tacto chega também pelos bancos semi-corrida, com abas ajustáveis para o prender no lugar. É possível tê-los num 599 “normal”, mas as conchas em carbono integral são exclusivas do HGTE. O mesmo se aplica às jantes com aro bipartido. Existem revestimentos interiores das portas e frisos do tablier em carbono, mas não é para poupar peso - é para parecer caro. E, de qualquer forma, isso também pode ser opcional no carro de série, com excepção de uma pequena risca a lápis de carbono por cima do rádio que, ao que parece, é única deste pacote. O HGTE também traz cavalos empinados fundidos, à frente e atrás, em vez de polidos. Acho que ficamos por aqui. Há alturas em que saber demais não ajuda.

E, já agora, há um pormenor no HGTE que importa mais do que todos os outros. A Ferrari diz que ele quase não estraga o conforto. Não estraga, quase. Mas, a baixa velocidade, as molas mais rígidas fazem o carro bater e ranger um pouco. O carro de série parece mais suave e refinado. Um 599 “normal” ("normal"? quando é que uma palavra foi tão inadequada?) é brilhante precisamente porque consegue ser um GT de luxo quando não está a forçá-lo e um superdesportivo a sério quando está. O HGTE é, sem dúvida, um superdesportivo melhor. Mas é um superdesportivo a tempo inteiro, sem tréguas, e isso, de certa forma, torna-o ligeiramente menos milagroso. Está a ver como ele nos deixa esquisitos?

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